«Произошел этот случай в результате чрезмерного моего переутомления. На меня была возложена дополнительная работа экспедитора с материальной ответственностью, а за смену, то есть за 12,5 часа, мне приходилось принимать и сдавать до 12 тысяч хлебных изделий и на протяжении трех месяцев работать только по ночам... Я заснул за рулем, а когда открыл глаза, то в нескольких метрах впереди увидел стоящий автомобиль технической помощи. Я резко повернул руль влево. В это время навстречу двигалась машина такси... Избежать столкновения я уже не мог». (Из кассационной жалобы шофера М. Ерова) Еров не смог. Д а, избежать столкновениятакси Карнаухов,При катастрофе погиб водитель опытный шофер, прошедший все тяготы минувшей войны. Погиб из-за того, что его товарищ заснул за рулем. Потом был суд, который приговорил Ерова к трем годам лишения свободы, признав его виновным в управлении автомобилем в состоянии сильного переутомления. И тогда Еров написал жалобу, которая уже знакома нам. Дело закрыто. Шофер понес наказание. Но возникает законный вопрос: один ли он виноват в этой трагически закончившейся аварии? Обычно в таких случаях ссылаются на 22-ю статью Правил движения, которая настрого запрещает водителю управлять транспортным средством в той степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Вот по этому поводу и наш разговор. Когда в новые Правила движения ввели 22-ю статью, руководствовались, наверное, самыми благими намерениями: почувствовал усталость — остановись, отдохни. А выспавшись, отдохнув, продолжишь путь. Резонно. Но верно ли, что только шофер должен решать, в силах ли он в данный момент управлять автомобилем? Нам думается, что здесь двух мнений и быть не может. Прежде всего, шофер далеко не всегда может правильно определить состояние, при котором ему нельзя управлять автомобилем. Сумей он это делать постоянно, ми одного случая сна за рулем не было бы: ведь это грозит опасностью в первую очередь самому шоферу. Сон за рулем коварен именно своей неожиданностью. К тому же и при объективно существующем утомлении можно не чувствовать себя усталым. Такие психологические факторы, как заинтересованность и удовлетворенность в труде, возбуждение перед скорым окончанием работы, приятная встреча, ободряющее слово нередко уменьшают или вообще снимают чувство усталости. Но это <не означает, что в организме при систематической переработке не накапливается понемногу хроническое утомление, которое может обернуться резким снижением работоспособности, тяжелыми нервными расстройствами, когда уже и ночной сон не восстанавливает силы. От шофера можно требовать, чтобы он пришел на работу, предварительно отдохнув, чтобы периодически устраивал привалы в дальнем рейсе. Но за то, чтобы в процессе работы не создавалась чрезмерная усталость, чтобы предложенный шоферу режим рабочего времени исключал переутомление, несет ответственность только администрация. Есть и другое соображение против передачи на усмотрение самого шофера вопроса о степени утомления. Допустим, водитель, находясь в дальнем рейсе, правильно определил свое самочувствие. Устал. Дальше ехать нельзя. Посмотрел — кругом поле. Зимой не остановишься. Чтобы отдохнуть, надо ехать до ближайшего населенного пункта. Приехал. В гостинице мест нет, да и машину не оставишь — ведь несешь полную материальную ответственность за груз. Значит — непродолжительный сон в кабине, сон чуткий, поверхностный. Диспетчер локомотивного депо, посылая бригаду в рейс, всегда знает, сколько она будет в пути до прибытия в обратный пункт, часы ее работы и отдыха. Иначе и представить себе нельзя. А вот диспетчер автобазы, выдавая шоферу путевой лист, указывает только маршрут и время командировки, а сколько тот будет находиться в движении, отдыхать, где ночевать—все это зачастую 'предоставляется на усмотрение шофера. Неужели здесь у администрации нет никаких обязанностей?'ПОЧЕМУ ШОФЕР ЗАСНУЛ Г ЗА РУЛЕМ !Есть. Правда, весьма несложные. В правилах техники безопасности для предприятий автомобильного транспорта указано, что перед направлением шофера в дальний рейс администрация обязана записать в путевой лист места отдыха. Но записать — не предоставить. Если бы с путевкой водитель получил направление «а охраняемую стоянку с гостиницей, если бы администрация заблаговременно организовала его отдых, тогда запись в путевом листе чего-нибудь стоила бы. А так — простая отписка. Мы, мол, указали в путевом листе шоферу отдохнуть в Харькове, но он поехал дальше, нарушил 22-ю статью. А можно было устроиться в Харькове или нет — дело самого шофера. Нам думается, что отправлять шофера в дальний рейс без такой подготовки — значит заведомо идти на «переработку». И если не созданы условия для необходимого отдыха в пути, ответственность за происшествия, которые произошли из-за того, что водитель работал сверх нормального рабочего времени, должна нести администрация. Известный невропатолог академик А. Ухтомский писал, что ограничиться устранением острых признаков утомления, не заглядывая глубже, все равно, 4Tq замазывать трещины дома, требующего ремонта в фундаменте. В предмете нашего разговора фундамент этот — организация рабочего времени шофера. Но вот какой возникает вопрос: что считать нормальным рабочим временем шофера? То есть, как это, что считать? — спросят нас. Есть же, наверное, специальное положение, где все расписано — сколько часов должен шофер работать, а сколько отдыхать? в том-то и дело, что такого положения нет. У авиаторов есть, у железнодорожников есть, даже для работников связи, чей труд не связан с возможными опасностями, разработано положение о рабочем времени и времени отдыха. А у шоферов нет. У летчиков, например, установлены санитарные (предельные) нормы налета на сутки и на месяц. Скажем, пилот вертолета Ми-1 не может летать больше 5 часов в день и 75 в месяц, причем даже при стихийных бедствиях эту норму нельзя увеличивать более чем на 20 процентов. Сверхурочная работа — только в исключительных случаях и не более чем по 2 часа в течение трех дней. При задержке вылета самолета, когда члены экипажа ожидают его в аэропорту, они уходят в полет только на оставшееся до установленной общей продолжительности рабочего дня время. А как обстоит дело у водителей? Шофер 1-го таксомоторного парка Москвы К. Зиновьев пришел на работу к 14 часам, но автомобиль вышел из ТО-2 с недоделками, и водитель вместе со сменщиком доводил его «до кондиции». Только к вечеру машина была готова, и Зиновьев выехал на линию. В этом еще беды нет: на производстве всякое может случиться. Хуже другое — в его путевом листе время начала работы стояло не 14.00, а 18.30. На рассвете Зиновьев заснул за рулем, автомобиль выехал на тротуар и врезался в мачту уличного освещения. Произошло это фактически на 15-м часу работы! А в суде представитель парка смог лишь заявить, что по инструкции во-•21-