НОТ.ЭТООЧЕНЬВАЖНО!Окончание. Начало — на стр. 19. В заключительной—третьей—теме мы рассматриваем действия шофера по возвращении автобуса с линии в парк с целью выявить непроизводительные затраты времени и сил. Научная разработка всех этих вопросов позволит сделать обоснованные выводы о принципах «аучной организации труда шоферов. Но многие наблюдения уже сейчас могут сыграть важную роль в повышении безопасности движения. Вот некоторые из них. Оказывается, большая часть происшествий на автобусах приходится не на средние скорости i(35—-40 мм/час), а на скорости всего лишь от 3 до 15—20 км/час. Значит, не скорость, а какие-то иные причины вызывают происшествия. Мы провели около 600 наблюдений и выяснили, можно сказать, чисто психологические моменты. М ы увидели, что скорость 5—10 км/час водителем-профессионалом воспринимается почти как состояние покоя. Он теряет бдительность, позволяет себе отвлечься от наблюдения за окружающей его обстановкой. Порой это вызвано соображениями служебного порядка — необходимостью взглянуть на щиток приборов, часы, взять в руки микрофон и т. д. Но чаще, сбросив скорость, водитель просто перестает осознавать реальную опасность. О н поворачивается к салону, разглядывает пешеходов на остановках и тротуаре, витрины магазинов, отвечает на вопросы пассажиров, продает "билеты, прикуривает и т. п. И это не мелочи. Например, на продажу абонемента или проездного билета водитель тратит в среднем 10—15 секунд.И если это происходит даже на скорости 10 км/час, то получается, что такая операция занимает 30—40 метров пути, которые водитель по сути дела проходит вслепую. Достать сигарету и прикурить — еще 10—20 метров. А если скорость побольше? Получается что в 50—80 метрах у остановок, в довольно опасной зоне водитель не готов к мгновенной реакции на какую-либо помеху. Результаты наших проверок легли в основу специальных информации и бесед с водителями. Такая работа помогла нам значительно снизить дорожно-транспортные происшествия. Много, очень много полезных наблюдений можно накопить, внимательно и постоянно изучая работу водителя. И вот о чем хотелось бы сказать в заключение. Научная организация труда стала в наши дни объективной необходимостью и реальностью. Есть по этому поводу соответствующие постановления правительства. Появилась и специальная литература по применению и внедрению НОТ на промышленных предприятиях. Однако среди работников автотранспорта можно еще, к сожалению, встретить людей, полагающих, что автомобильные хозяйства могут обойтись и без научной организации труда. Другие считают, что НОТ это-де удел ученых и специалистов научно-исследовательских организаций. Это заблуждение. Подобные поиски по плечу практическим работникам любого крупного автохозяйства, а таких автохозяйств уже очень много и становится все больше. Отказ же от научной разработки вопросов режима и условий труда шоферов в соответствии с принципами НОТ равносилен отказу от борьбы с аварийностью. В. ГОРОВОИ, шофер-инструктор 1-го автобусного парка ЛенинградАВАРИЯледических словарях обозначает всякий неожиданный выход из строя или повреждение машины, судна, самолета. Однако в этом смысле под аварией можно по ­ нимать, например, и повреждение двигателя на неподвижном автомобиле при испытании его после ремонта. Поэтому в правилах движения применяется другой термин, более подходящий для общей характеристики того, что случается на дорогах, — «дорожно-транспортное происшествие». По особенностям и типичным признакам дорожно-транспортные происшествия классифицируются как:А_ _столкновения транспортных средств (между собой или с подвижным составом железных дорог); опрокидывания (вследствие неблагоприятных дорожных условий, технической неисправности, нарушения правил перевозки грузов, неправильных приемов управления); наезды на препятствия (неподвижные предметы на проезжей части или обочине — строительные материалы, механизмы, устои мостов, ограждения, мачты и т. п.); наезды на пешеходов и велосипедистов (в том числе случаи, когда они сами натолкнулись на движущееся транспортное средство); падение пассажиров с движущегося транспортного средства или вку ­ зове при входе и выходе из машины (в результате нарушения правил перевозки людей или пользования транспортом); прочие происшествия (сход трамвая с рельсов, наезд механического транспортного средства на гужевое и др.).С днем рождения!Наше поздравление мы адресуем Центральному клубу автомототуризма, созданному при Центральном совете по туризму ВЦСПС. На проходившем недавно организационном пленуме состоялись выборы правления Центрального клуба. Председателем избран Герой Советского Союза А. В. Ляпидевский. Сейчас ЦКАМТ — как сокращенно назвали клуб — делает первые шаги. Нынешний год для автомототуристов особенный — намечается много больших и малых походов, посвященных пятидесятилетию Советского государства. В организации этих путешествий важная роль отводится Центральному клубу, который, как сказано в Положении о нем, является организационным и методическим центром по развитию автомобильного н мотоциклетного туризма в стране.ВПРЕДЬ НЕ ПОВТОРИТСЯРедакция получила тревожный сигнал. Тов. А. Загорулько из Бугунского района Чимкентской области сообщил нам, что, подписавшись на журнал «За рулем» на второе полугодие 1966 года, он получил только один — сентябрьский — номер. «Я хотел продолжать подписку, — говорится в письме А. Загорулько. — но по этой причине не стал выписывать журнал, так как не видел ни журнала, ни денег». Редакция обратилась в Чимкентский областной отдел «Союзпечати» с просьбой навести порядок в доставке нашего журнала подписчикам. Вот какой ответ прислал читателю и редакции начальник областного отдела «Союзпечати» Н. Абдрашитов: «Недоразумение с доставкой Вам журнала «За рулем» во втором полугодии 1066 года произошло по вине бывших работников агентства «Союзпечати», за чтоПо письму приняты мерыони освобождены от работы. Судя по Вашему отзыву, сейчас этот вопрос разрешен, и будем надеяться, что ничего подобного впредь не повторится». Нам остается только присоединиться к словам руководителя областного отдела « Союзпечати».•22-