Градостроителям, прикидывающим в чертежах и макетах транспортные развязки будущей Москвы, приходится решать сложные проблемы. Ведь уже сейчас пропускная способность основных столичных магистралей почти исчерпана. Широченный Ленинградский проспект за час «пиковой» нагрузки пропускает 9 тысяч машин. Увеличится интенсивность движения всего лишь на 20 процентов — и наступит предел, станут возникать пробки, заторы. По скромной Сретенке проходит за час 1400 автомобилей, автобусов и троллейбусов, а вре ­ зерве пропускной способности осталось лишь 13 процентов. Больше чем на 75 процентов исчерпана про ­ пускная способность ряда улиц на Садовом кольце, на две трети — улицы Горького и Ленинского проспекта. За последние десять лет транспортный парк столицы увеличился вдвое. А имеющееся сейчас количество ма ­ шин удвоится значительно раньше, чем еще через де ­ сять лет. Таковы уж закономерности роста, и не считаться с ними невозможно. В чем же выход из положения? Во-первых, в перепланировке города, реконструкции его транспортных магистралей. В этом направлении за истекшее десятилетие уже проделана огромная работа. Прокладываются новые проспекты, просторные икра ­ сивые, строятся туннели, мосты, набережные, с ооруже ­ но 63 пересечения дорог в разных уровнях и 86 подземных переходов для пешеходов. Еще больше предстоит сделать. Разрабатываемый сейчас Генеральный план реконструкции Москвы на ближайшие пятнадцать лет предусматривает новые общегородские кольцевые и радиальные магистрали безостановочного движения и другие способы решения транспортной проблемы. Но только такими мерами обойтись нельзя. Очень трудно заново переделывать давно застроенную центральную часть Москвы. В столице насчитывается 4600 улиц и проездов общей протяженностью около 3 тысяч километров. М ногие из них узки, извилисты, н е ­ пригодны для интенсивного движения. Сносить здесь дома и строить на этом месте по сути дела новый город — невозможно, да и неразумно: надо сохранить исторический облик столицы. Значит, н ужно другое ре ­ шение. И оно уже найдено. М ожно не только расширять улицы, но и максимально использовать их полезную площадь, постараться не задерживать на ней ни на одну лишнюю секунду движущийся транспорт. Если машины не станут скапливаться у светофоров, а будут двигаться безостановочно, с большой средней скоростью, то на улице их может пройти в несколько раз больше. Такой эффект дает из ­ вестная водителям коеленая волна», которая уже действует на ряде московских улиц. Но, чтобы достичь при «зеленой волне» высоких результатов, нужно мгновенно учитывать плотность транспортных потоков на пересечениях улиц, определять, в какую сторону движется больше машин, рассчитать режимы работы светофоров. Человеку все это уже не под силу. Считать так быстро мо ­ ж ет только электронно-вычислительная машина. Электроника и автоматика и должны помочь в решении транспортной проблемы, в высокоэффективной организации уличного движения. В Москве вычислительно-управляющее устройство для регулирования транспортного потока было впервые применено в 1964 году на улице Горького. Подсчитав при помощи детекторных датчиков, сколько вкаком направлении проходит машин, это устройство открывает для проезда в наиболее загруженном направлении ре ­ зервную зону. В минувшем году в столице начали применяться бо ­ лее сложные электронно-управляющие устройства. Одно из них регулирует движение на перегруженномпере ­ крестке Кропоткинской набережной и Саймоновского проезда. Действие такой машины основано на перера ­ ботке информации о потоках транспорта, проходящих через перекресток. Информацию передают датчики, работающие по принципу ультразвуковой локации. Это — пьезоэлектрические преобразователи в параболических корпусах, подвешенные над каждой полосой проезда. Излучаемые ими ультразвуковые импульсы отражаются от проходящих (машин и принимаются теми же преобразователями. Схематично выглядит все это так. К перекрестку подошла и остановилась перед красным сигналом светофора машина, за ней другая, треСВЕТОФОРАМИ КОМАНДУЕТ МАШИНАтья... Когда в потоке транспорта, следующего с поперечного направления ло зеленому сигналу, появится просвет (интенсивность движения станет меньше величины, предусмотренной программой машины), электронный регулировщик переключит светофор и определит длительность зеленого сигнала, достаточную для пропуска ожидающих автомобилей. Если же датчики -их не обнаруживают, то светофор не переключается. Электронно-управляющая машина способна работать не только как счетно-решающее устройство. Если интенсивность движения уменьшилась, ее можнопере ­ ключить на жесткую программу автомата с различными циклами работы или на подачу желтого мигающего сигнала. Этим переключением ведают специальные электрические часы. Так, в частности, действует машина, установленная не Кропоткинской набережной. С ледующим этапом явится телемеханическое регулирование движения не на одном транспортном узле, а в целом микрорайоне города. В этом случае электронно-вычислительная машина переребатывает информацию нескольких светофорных постов, оборудованных датчиками, и передает этим постам команды, обеспечивающие оптимальные условия движения для серии взаимосвязанных улиц и перекрестков. Такая машина будет установлена к 50-летию Советского государства на площади Серпуховской заставы. Она станет координирование управлять транспортными потоками сразу на шести перекрестках Москворецкого района столицы. На очереди телемеханизация и других перегруженных транспортом микрорайонов. О днако пройдет пять — десять лет — и эти меры ока ­ жутся недостаточно эффективными. Только количество легковых автомобилей в Москве превысит миллион. Потребуется координированное, согласованное управлен ие потоками транспорта по всей системе городских магистралей. С этой задачей сможет справиться лишь единая телемеханическая система управления движе ­ нием во всем городе. Такая система уже создается. Закончена разработка проектных предложений по ее устройству. Как же она будет работать? Система предусматривает оборудование информационных подстанций в узловых точках городских магистралей. Собранная многочисленными датчиками информация с этих подстанций будет поступать на центральный пункт управления в запоминающее устройство специализированной электронно-вычислительной машины. На основании этих данных машина будет управлять движением вкаждоммикро ­ районе по оптимальной программе, учитывающей транспортные потоки на взаимосвязанных магистралях. К роме того, система позволит применять координированное управление светофорной сигнализацией по принципу «зеленой волны» с жесткими многопрограммными режимами , устанавливаемыми с централизованных диспетчерских пультов, или «зеленой улицы», когда зеленые сигналы светофоров одновременно включаются на всей магистрали или отдельном ее участке. Опыт многопрограммного диспетчерского управления движением на больших магистралях столицы уже имеется. Этот способ управления транспортными потоками применяется несколько лет на участке шоссе Энтузиастов. В нынешнем году такой системой обору ­ дуется Варшавское шоссе, ч ерез год — Ленинский и Комсомольский проспекты, через два года — Щ елков ­ ское шоссе, Воронцовская улица и Волгоградский проспект. Диспетчерская система, взаимодействуя с местной автоматикой, позволяет переводить магистраль на одну из трех программ координированного управления светофорной сигнализацией по принципу «зеленой вол-•21-