Возвращаяськнапечатанному«Кольцо» должно стать шире!За «круглым столом» редакции состоялся своевременный и нужный разговор о судьбах кольцевых гонок («За рулем» № 1, 1967 г. — «А как же с «кольцом»?). Правда, на первый взгляд может сложиться впечатление, будто обсуждать, вроде, и нечего. Все признают, что масштабы этого недавно столь популярного соревнования катастрофически сузились. Но тем-то и ценно сопоставление мнений и взглядов, что в результате его можно найти верное решение. Инициаторы кольцевых гонок, возникших в конце прошлого века в Англии (напомним: в этом году исполняется шестидесятилетие «ТТ» — крупнейших в мире соревнований на «кольце»), вряд ли могли предвидеть, какого технического и спортивного уровня они достигнут. Высшие скорости на «кольце» сейчас перевалили за 200 км/час, и литровые мощности гоночных мотоциклетных двигателей тоже превысили цифру двести. Показанные на первенстве мира результаты расцениваются ныне не только как личный успех спортсмена, но, главным образом, как свидетельство технических достижений той или иной фирмы с присвоением ей звания победителя чемпионата и международного приза. Мотозаводы не жалеют средств на постройку гоночной техники. Созданием ее заняты мощные конструкторские бюро, располагающие экспериментальными лабораториями, мотодромами и пр. Стоимость современного гоночного мотоцикла превышает стоимость автомобиля высокого класса. / Особенно бурный прогресс гоночной техники наблюдался в последние годы, когда на международную арену вышли японские фирмы. Но прогресс этот в свою очередь породил серьезные противоречия. Если раньше на чемпионатах мира в борьбе за призовые места участвовали представители самых различных фирм и большое число спортсменов из разных стран, то теперь медали разыгрывают лишь фирменные гонщики нескольких самых мощных мотозаводов. Чтобы как-то «гальванизировать» этот вид соревнований, Международная мотоциклетная федерация вынуждена была в дополнение к гоночной ввести категорию спортивных машин, на которых разыгрываются национальные и клубные первенства. Таким образом, прогресс техники породил еще одно противоречие — возрождение машин с меньшей литровой мощностью, то есть возврат к технически менее прогрессивным моделям. К сожалению, нечто подобное произошло ив нашем мотоспорте. В начальный период почти все мотозаводы принимали участие в шоссейно-кольцевых гонках и совместно со спортсменами совершенствовали свои машины (об этом, кстати, шла речь и за «круглым столом»). Так продолжалось до выхода советских спортсменов на международную арену, когда выявилось, что технический уровень наших «кольцевых» машин весьма низок. Именно в то время по требованию спортивной общественности ЦКЭБ мотоциклостроения приступило к постройке специальных гоночных мотоциклов. Появление их принесло нам первые успехи в товарищеских международных встречах и... затормозило развитие кольцевых гонок в стране. Новые мотоциклы ЦКЭБ внесли элемент неравенства в розыгрыш первенства и ослабили интерес к нему спортсменов и заводов, которые свернули работы по гоночным моделям. Таким образом, новая, прогрессивная техника, как это ни парадоксально, послужила причиной упадка этого вида мотоциклетных соревнований. Было бы, конечно, неверным считать, что только новые модели привели «кольцо» к упадку. Имеют место и другие причины, на которые справедливо указывали все участники встречи за «круглым столом». Есть ли выход из создавшегося положения? Что надо предпринять, чтобы кольцевые мотоциклетные соревнования снова заняли достойное место в нашей спортивной жизни? На эти вопросы, поставленные за «круглым столом», я бы ответил так: необходима коренная реформа всей системы организации шоссейно-кольцевых соревнований и розыгрыша первенств по «кольцу». Конкретно можно предложить следующее. 1. Должны быть две постоянные категории машин — спортивные и гоночные. Причем основной из них будет спортивная, в которой ежегодно разыгрывается лично-командное первенство СССР на двух-трех трассах во всех классах машин с вручением чемпионам больших медалей, а команде-победительнице — переходящего кубка. 2. В категории гоночных машин проводить только личное первенство для спортсменов более высокой квалификации, причем пока что в одном классе 350 см 3 (на машинах типа С-360), но обязательно на трех-пяти трассах с вручением чемпионам больших медалей. 3. Помимо соревнований на спортивных и гоночных машинах, культивировать кольцевые гонки и на обычных дорожных мотоциклах, что привлечет к этому виду состязаний молодых спортсменов. До тех пор, пока не будет налажено серийное производство спортивных мотоциклов, республиканские федерации и клубы могут проводить свои первенства на дорожных машинах. 4. Все планируемые в республиках и городах соревнования свести в общий спортивный календарь шоссейно-кольцевых гонок и издавать его ежегодно, что будет способствовать популяризации соревнований. Пересмотреть требования к шоссейно-кольцевым трассам, установив вместо длины единое время, как это делается в международных соревнованиях. Оно должно быть различно для спортивных и гоночных машин — для последних соответствовать принятому на международных соревнованиях. 5. Организовать производство спортивных мотоциклов для шоссейно-кольцевых гонок на Ижевском заводе (используя узлы и агрегаты дорожного «ИЖ-Юпитера»), на Ковровском, Минском, Ирбитском, Рижском и других заводах, привлекая к созданию этих машин спортсменов-конструкторов. 6. Расширить работы во ВНИИмотопроме по созданию уникальных машин для участия в чемпионатах мира ив соревнованиях на «Большие призы». 7. Ввести принцип материального поощрения для конструкторов, механиков, рабочих, спортсменов, участвующих в создании новых машин на заводах и способствующих достижению высоких спортивных результатов. Нетрудно заметить, что реализация этих предложений в значительной мере зависит от руководителей тех министерств, в ведении которых находятся мотозаводы. От них спортивная общественность страны ждет решений, которые могли бы спасти кольцевые гонки. От них зависит, будут ли строить мотоциклы для этих соревнований. Пока же приходится констатировать, что работы по созданию спортивной техники ведутся у нас крайне слабо. Видимо, в министерствах еще недооценивают роль мотоспорта в повышении технического уровня мотоциклов. Пора понять, что мотоциклетный спорт — это не спорт в узком смысле слова. Это воспитание мужественных и смелых людей, это расширение и укрепление международных спортивных связей и, что самое главное, — это важнейшее средство повышения качества продукции мотозаводов, которая, как известно, предназначена для широкого народного потребления. В. РОГОЖИН, председатель Федерации мотоспорта СССРОт редакции . В ходе дискуссии о судьбах кольцевых мотогонок, проведенной на страницах журнала, было высказано много дельных предложений. Цель их одна — помочь возродить на новой основе этот замечательный вид мотоспорта. Все участники «нруглого стола» и автор публикуемой выше статьи сошлись на том, что главное — это безотлагательно организовать серийное производство спортивных мотоциклов для «кольца». Надо, чтобы Ижевский, Ирбитский и Рижский заводы, уже имеющие опыт постройки таких машин, наладили их выпуск для спортивных организаций. Надо, чтобы и другие заводы — Ковровский, Минский, Киевский — взялись за их производство и погасили таким образом свой долг перед нашим мотоспортом. Конечно, для расширения «кольца» нужны продуманные и решительные меры со стороны Федерации мотоспорта. Но первое, решающее слово сегодня все-таки за заводами, а точнее — за министерствами, планирующими их работу. К сожалению, эти министерства не высказали до сих пор своего отношения к тем критическим замечаниям, которые прозвучали в их адрес за «круглым столом» журнала. Спортивная общественность ждет от них ответа.•25-