Иногда трагические случаи происходят из-за плохого состояния здоровья водителя. К сожалению, медицинское освидетельствование водителей регулярно не проводится. Они годами не бывают у врачей, а руководителей автохозяйств это нисколько не беспокоит. Более того, они принимают на работу шоферов без медосмотра. Подтверждением этому служит пример с тем же Рыбко. Долгое время он работал в Слуцкой автобазе, потом тяжело заболел и полтора года лечился. Когда выписался из больницы, приказом директора был освобожден от работы по болезни. А через два месяца его зачислили шофером в Солигорскую автобазу № 5 без медицинского освидетельствования. Директор Островецкой автобазы тов. Врублевский доказывал нам, что во вверенном ему хозяйстве подобного быть не может. А буквально через десять минут при просмотре личных дел шоферов ему пришлось убедиться, что со времени организации автобазы ни один шофер не проходил медкомиссию, а на работу водители автобусов зачислялись также без проверки состояния здоровья. По существующему положению все водители периодически должны проходить медицинское освидетельствование. А в автобусных хозяйствах, по нашему мнению, следить за состоянием их здоровья нужно повседневно, причем перед направлением их в дальние рейсы осмотр следует проводить всякий раз. С этой работой вполне могут справляться имеющиеся при автобусных парках медицинские пункты. ...По дороге идет автобус с пассажирами. И за их безопасность в ответе все — водитель, работник автохозяйства, общественный контролер, автоинспектор. О тредакции . Статья начальника ГАИ Белоруссии тов. Зубовича — уже ие первое выступление журнала по вопросу о режиме труда водителей. Напомним о статье П. Рабиновича «Почему шофер заснул за рулем?» (1966, М 8), отклике на нее начальника отдела труда и зарплаты Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР В. Мизинова (1067, Л1 1). Задета наболевшая проблема. Свое отношение к ней, и весьма недвусмысленно, высказали и юристы, и работники автотранспорта, а теперь и сотрудники автоинспекции. Немало писем пришло и от наших читателей, часть которых легла в основу обзора, помещенного на страницах журнала (1966, № 12). Все сходятся в том, что нужны неотлагательные меры для установления твердого, научно обоснованного режима дня водителя. До сих пор хранит молчание лишь ЦК профсоюза — организация, которую приведенные факты должны были бы взволновать прежде всего. А между тем ненормальности, о которых шла речь на страницах журнала, во многом происходят оттого, что профсоюзные организации автохозяйств, областные комитеты профсоюза этому злу внимают равнодушно, слабо контролируют графики работы на линии. Редакция ждет, что ЦК профсоюза выскажет свое отношение к поставленной проблеме.НА ТО ВЫ И ШОФЕРВ свое время в журнале «За рулем» (1966 г., № 1) была опубликована моя статья «Когда возникает опасность?» Автор имел довольно ясную цель: показать, что статьи 32 и 33 Правил движения вовсе не означают, будто при любом стечении обстоятельств водитель, попавший в дорожно-транспортное происшествие, виновен в неправильном выборе скорости движения. К ак человек, принимавший непосредственное участие в разработке Правил движения, я считал необходимым разъяснить, что опасность считается «возникшей» тогда, когда создавшее ее нарушение Правил движения уже совершено, что на водителя не может быть возложена обязанность предвидеть неправильные, опасные действия окружающих его людей. Отклики, с которыми познакомила меня редакция, говорят, что смысл статьи так и понят. Однако оказались среди читателей и такие, кто заподозрил автора буквально во всепрощении промахов водителя. Эти заметки, мне кажется, должны поставить недостающие точки над «и». Повторяю: водитель не телепат и не в состоянии читать мысли на расстоянии или предвидеть неправильные действия других водителей или пешеходов. Но он, безусловно, обязан, внимательно наблюдая за окружающей обстановкой, своевременно замечать симптомы надвигающейся опасности. Раз уж вы выбрали профессию шофера, то должны развить в себе способность осознавать и правильно оценивать обстоятельства, предупреждающие об угрозах безопасности движения. Из таких умений и состоит шоферская наука. Конечно, двигаясь около тротуара, водитель не обязан вести автомобиль с черепашьей скоростью, которая гарантировала бы немедленную остановку, если со двора или из дверей дома на проезжую часть выбежит неосторожный пешеход. Само собой разумеется, что водитель начнет принимать меры к предотвращению наезда только тогда, когда опасность будет осознана, в данном примере — когда он увидит пешехода-нарушителя. Но рассмотрим и другие примеры. Ветром на проезжую часть вынесло чью-то шляпу. Что это — сигнал опасности? Несомненно. Ведь наверняка за ней выбежит откуда-то взрослый человек или ребенок, хотя, может быть, в данный момент вы их и* не видите. Если глубоко вникнуть в статью 4 Правил движения, то надо согласиться с тем, что в такой обстановке промедление недопустимо и надо не ожидать появления человека на дороге, а немедленно принимать меры против реальной угрозы наезда. Здесь нет никакого предвидения опасности, а лишь нормальная ответная реакция на признак уже возникшей, осознаваемой опасности, результат внимательного отношения к окружающей обстановке. Немало наездов на пешеходов происходит, как ни странно, в местах обозначенных переходов у перекрестков, главным образом вблизи середины широких улиц, в моменты, когда красный сигнал светофора сменяется зеленым. Чаще всего наезд происходит так. С включением зеленого сигнала стоящие в правых рядах трогаются с места, а водитель, приближающийся к перекрестку в одном из левых рядов, хочет влиться в начавший двигаться поток, не снижая скорости. И в это мгновение на его пути показывается пешеход, стремительноДЛЯПОЛЬЗЫДЕЛАНедавняя международная конференция по безопасности движения в Праге собрала около 400 специалистов по организации движения транспорта, автомобилестроению и дорожному строительству, сотрудников соответствующих научноисследовательских институтов и лабораторий, а также различных фирм, изготовляющих технические средства регулирования, дорожные знаки, красители и т. п. Она еще раз показала, что весь автомобильный мир одолевают заботы о повышении безопасности движения транспорта, уменьшении числа несчастных случаев на автомобильных дорогах. На мой взгляд, именно это' обстоятельство придало встрече в Праге особый интерес и, я бы сказал, практический смысл, ибо выработанные ею рекомендации и предложения с поправками на специфичность конкретных условий с немалой пользой могут быть претворены в жизнь. Большое внимание конференция уделила вопросам улучшения условий движения и, в частности, дорожных условий. По общему мнению, например, на всех мостах, дамбах и внешних кривых на закруглениях магистралей должны устанавливаться колесоотбойные брусья. Причем на наиболее опасных участках, кроме брусьев, следует применять стальные канаты, удерживающие автомобили от опрокидывания в кювет или падения под откос. Виражи рекомендуется делать даже на некрутых поворотах. Известно, как сложно порой расширять существующие магистрали, реконструируя их при увеличении интенсивности движения, тем более когда они пролегают в застроенных зонах. В этом смысле заслуживают внимания предложения строить новые автострады с широкой (до 10—15 метров) разделительной полосой, которая как бы резервирует часть земли за дорогой. Кстати, посадка кустарника на разделительных полосах становится непопулярной, так как способствует заносам дороги при снегопаде и мешает ее уборке. Отражать свет встречных машин рекомендуется своеобразными жалюзи на разделительной полосе. Всеобщее одобрение и поддержку получили и предложения об устройстве в местах примыкания к магистрали второстепенных дорог специальных разгонных22