НАРУШЕНИЯ ЦЕНОЮ В ЖИЗНЬПо улице Солигорска шел автобус. Скорость была умеренной, обстановка спокойной. Казалось, ничто не предвещало беды. И вдруг удар. Заскрежетали тормоза, заскрипели шины, но слишком поздно... Свидетели случившегося были в недоумении: неисправно рулевое управление? Пьян водитель? Или ктонибудь неожиданно выскочил на проезжую часть? Как выяснилось, ни то, ни другое, ни третье. Автобус был исправен, а медицинская экспертиза показала, что водитель спиртного не употреблял. Управлял автобусом Иван Григорьевич Рыбко. Накануне водитель Лисок, который должен был сменить его за рулем, попросил у руководства автобазы разрешения съездить в Брест. — А кто будет работать? — спросил диспетчер Бердникович. — Рыбко. — А он согласен? — Конечно. Лисок отправился в Брест, а Рыбко с легкостью выехал на две смены. Хотелось побольше заработать перед отпуском. Вернулся водитель с линии лишь в два часа ночи. Живет он в Слуцке, и, конечно, попасть домой уже не смог. Прилег прямо в автобусе, но в четыре часа его подняли. Кто-то не вышел на работу, и диспетчер сказал: — Надо ехать. И вновь Рыбко за рулем. Почти двое суток и фактически без отдыха. Беда не заставила себя ждать: на 43-м часу работы смертельно уставший шофер наехал на человека. , Но только ли его вина в случившемся? Конечно, нет. Ответственность лежит и на руководителях Солигорской автобазы № 5, где работал шофер Рыбко. Напомним, что в свое время всем автохозяйствам был разослан специальный приказ министра автомобильного транспорта республики о соблюдении режима труда водителей. Однако надо прямо сказать, что почти нигде он не выполняется. Работники автомобильных управлений и трестов, комитетов профсоюза, бывая на местах, интересуются чем угодно, только не нормированием рабочего времени. Иначе чем объяснить тот факт, что сверхурочные работы во многих автохозяйствах не сокращаются, а, наоборот, возрастают? В гомельском, полоцком, мозырском, слуцком, ошмянском и минском городских автобусных, парках в нарушение трудового законодательства многие водители систематически работают сверх положенного времени. Достаточно сказать, что только в одном Слуцком автохозяйстве за восемь месяцев водители автобусов переработали около 6 тысяч часов. Руководители автохозяйств обычно объясняют такие факты нехваткой кадров. Но ведь причина этого чаще всего в пренебрежении к условиям труда. Отсюда и текучесть кадров. Так, за пять месяцев 1967 года из первого автобусного парка Минска уволилось 132 шофера. Нельзя мириться с такой ненормальностью, как смена водителей без отдыха. Водитель Мозырского автопарка Клименко возвратился из рейса Киев — Мозырь в час ночи. А уже в шестом часу утра должен был выехать на городскую линию. И никто не подумал, в состоянии ли почти не отдохнувший водитель обеспечить безопасность движения. Не так давно в районе Молодечно автобус с пассажирами на большой скорости врезался в самосвал. В результате столкновения погибло шесть человек, в том числе водитель Федор Коршакевич. Выяснилось, что накануне утром Коршакевича вызваА. ЗУБОВИЧ, начальник Госавтоинспекции Министерства охраны общественного порядка БССРли руководители первого автобусного парка и предложили на следующий день выехать с экскурсией в Вильнюс. Вернувшись вечером с линии в гараж, он проверил машину, к а которой должен ехать в Вильнюс, и нашел ее неисправной. Коршакевич был дисциплинированным водителем. Отправиться в рейс на неисправном автобусе он не мог. Всю ночь водитель занимался ремонтом, а в6 часов утра принял пассажиров и тронулся в путь. Конечно, будь у руководителей парка больше чувства ответственности и заботы о людях, они бы не допустили этого. Старший механик Забавский видел Коршакевича ночью за работой и знал, что утром он должен отправиться в дальнюю дорогу, но никаких мер не принял. Знал обо всем и дежурный механик Мясников, но начальнику колонны № 4 Пашковскому не доложил. А ведь диспетчеры, механики, начальники колонн должны лично отвечать за то, что происходит на линии. Их следует строго наказывать за безразличное отношение к судьбе водителя и пассажиров. Пока же они отделываются, как говорится, легким испугом. Диспетчер Бердникович, например, был переведен на месяц в контролеры. Вот это кара! Инструкцией, утвержденной министром автомобильного транспорта БССР и согласованной с республиканским комитетом профсоюза, предусмотрена продолжительность рабочей смены шоферов 7—8 часов в сутки. Только в исключительных случаях допустимо увеличивать ее до 12 часов. Однако графики движения автобусов нередко планируются таким образом, что водители находятся на линии по 12—13 часов, к тому же без нужды. Можно назвать такие маршруты, как Слуцк — Минск — Слуцк — Синявка, Слуцк — Минск — СлуцкСтаробин или, например, маршрут Минск — Кричев — Минск протяженностью 706 километров, которые автобус покрывает за 20 часов. Правда, на этом маршруте в каждом автобусе сидят два водителя, но условий для отдыха в машине нет, и фактически они оба работают без перерыва. И уже никакой критики не выдерживают графики островецкой и ошмянской автобаз. В Сморгонском районе, например, на всех десяти межрайонных маршрутах водители находятся в наряде от 10 до 14 часов. В Островецком районе на одиннадцати таких маршрутах время работы водителя в сутки составляет 11 — 13,5 часа. Если принять во внимание к тому же, что самый длинный рейс всего лишь 70 километров, то нетрудно увидеть, что сложившееся положение вызвано вовсе не необходимостью, а просто безответственностью руководителей автомобильных хозяйств. Надо закрыть лазейки и для недисциплинированных водителей. Ведь бывает, что шофер, окончив свою смену, по просьбе напарника остается работать дополнительное время. Продолжительность смены, безусловно, влияет на работоспособность шофера, но необходимо еще учитывать и продолжительность предшествовавшего отдыха. А этому во многих случаях не придают должного значения. Иначе чем бы можно было объяснить то, что в Солигорской автобазе № 5 около тридцати водителей автобусов проживают в других населенных пунктах и добираются на работу кто как может. Нередки случаи, когда водители, как и Рыбко, вынуждены оставаться ночевать в автобусах. На вопрос, есть ли выход из такого положения, главный инженер тов. Вахоаский ответил, что из сотни шоферов первого и второго классов, работающих на грузовиках и живущих в городе Солигорске, вполне можно подобрать нужное число водителей для автобусов. Почему же это не сделать?•21