МАЛ ЗОЛОТНИК,Р и с. 1. Дисковый золотник в двигателе «МЦет». Р ис . 2. Золотниковые устройства с пазом в маховике двигателя «Веспа».ГГПоиски, 1 идеи, { разработки J1Р ис . 3. Вращающийся золотник в цапфе коленчатого вала двигателя «Мото гуцци»Р ис . 4. Схема впускного автоматического «лепесткового» клапана: А иБ — стальные пластинчатые язычки. Р ис . 5. Двигатель ТМ 250 смз со сдвоенным цилиндром и двумя кривошипношатунными механизмами.Р ис . 6. Двигатель «Пух» со сдвоенным цилиндром и V-образным шатуном. Р и с. 7. Конструкция коленчатого вала, не требующая увеличения объема картера: 1 — упорная шайба большой головки шатуна; 2—неразъемный шатун: 3 — роликовый подшипник в разрезном сепараторе; 4 — зажимные винты; 5 — выемка для щеки; в — маховик; 7 — шайба большой головки шатуна; 8 — цельнокованный коленчатый вал.34Сколько лет существует мотоцикл — столько же времени конструкторы стараются сделать его совершеннее, удобнее и надежнее в эксплуатации. Но, пожалуй, основное внимание обращено на двигатель. Ведь от него зависит главное качество двухколесных машин — скорость. Видимо, поэтому испокон веков инженеры и экспериментаторы, работающие в этой области, руководствуются девизом «Мощность, мощность и еще раз мощность!» Их усилия не пропали даром. По литровой мощности многие мотоциклетные двигатели далеко превосходят автомобильные. Казалось бы, м ожнои умерить конструкторский пыл. Сейчас обычный двухтактный, да и четырехтактный двигатель настолько «доведен», что, как будто, ничего не может заставить его «прибавить». Однако это не так. Помимо традиционных путей повышения мощности (они известны многим, поэтому не будем на них останавливаться), мысль мотоциклостроителей ищет и находит совершенно новые, неизвестные раньше технические решения. Взять хотя бы дисковый золотник. Появление его несколько лет назад на мотоциклетной «арене» произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Правда, как это часто бывает, нашлись скептики, которые отрицали его целесообразность и даже предрекали новшеству быструю «кончину». К счастью, их прогнозы не сбылись и золотники находят все большее применение. Давайте познакомимся с ними поближе. Дисковый золотник, изготовленный из тонколистового металла, впервые был установлен на двигателях «МЦет». Он вращается вместе с коленчатым валом (рис. 1) и имеет отверстие, открывающее под определенным углом вход смеси из патрубка карбюратора. Второй тип золотника показан на рис. 2. Вращающейся деталью служит один из маховиков. На части его поверхности по окружности расположен паз, который, проходя возле отверстия впускного патрубка, сообщает кабюратор с картером. Такая система применяется на двигателях «Веспа» — 125—130. В качестве золотника третьего типа (рис. 3) — используется одна из цапф коленчатого вала с боковым отверстием, которое при вращении совпадает с патрубком, отходящим от карбюратора. П римером такого решения является двигатель «Мото гуцци». Золотники всех типов дают возможность устанавливать начало и конец впуска независимо от положения поршня. В отличие от двухтактных, имеющих трехканальное поршневое распределение, в двигателях с вращающимися золотниками впуск начинается с опережением, а заканчивается с запозданием. Эта фаза в некоторых случаях выходит за пределы 180 градусов. Длительность ее улучшает наполнение цилиндра, условия пуска двигателя и позволяет использовать небольшие карбюраторы, которые можно регулировать очень точно. Вместо золотников иногда применяют автоматические впускные клапаны (рис. 4). Они представляют собой тонкие стальные пластинчатые язычки Аи Б, которые легко поднимаются, когда газы даже под небольшим давлением проходят через перекрываемые ими отверстия. Если жев начале фазы сжатия газ' изменяет направление и создается угроза возвращения смеси в карбюратор, то язычки закрывают отверстия. Работа этих клапанов надежна и обеспечивает хорошее наполнение объема картера. Однако есть у них и недостаток: они очень чувствительны к мельчайшим частицам пыли. Той же цели, что и золотники, — повышению мощности, — служит конструкция двигателя со сдвоенным цилиндром. Такая конструкция фактически представляет собой вариант двигателя с общей камерой сгорания и одним коленчатым валом. Один из цилиндров здесь снабжен впускными отверстиями, а другой — выпускными. Стенка, разделяющая их, по сути дела выполняет роль постоянного дефлектора. Имеются два варианта таких конструкций: с валом, параллельным плоскости цилиндров, и двумя шатунами, расположенными уступами (рис. 5); *и с валом, перпендикулярным плоскости цилиндров, и V-образным шатуном (рис. 6). Кроме того, в настоящее время наметились тенденции, направленные на изменение конструкции двигателя в целом и отдельных его узлов. Например, использование неразборного коленчатого вала и шатунов с разъемными нижними головками упрощает картер. Более удачным решением можно считать конструкцию коленчатого вала (рис. 7), не требующую увеличения объема картера. Коленчатый вал выполнен так, что шатун с неразъемной нижней головкой может быть надет на шейку через щеку кривошипа. Состоящий из двух половин сепаратор игольчатого подшипника удерживается по бокам упорными шайбами, которые опираются на два цельных маховика, крепящихся болтами кщекам коленчатого вала. Поскольку стоимость такой конструкции невелика, она может быть использована в высокооборотных двигателях массового производства. Как видим, идей много и они весьма оригинальны и заманчивы. Возможно, не каждая из них себя оправдает, наверняка даже кое-что отсеется. Но это не должно особенно тревожить. Подобное в технике случается часто. Важно другое —. идет настойчивый поиск. А. ВАГНЕР, X. МИРОПОЛЬСКИЙ,инженеры