Большой успех советского экипажаУ ралли «Рейд Польский» репутация очень сложных соревнований. Нынешний год не был исключением. Дистанция традиционного ралли (шестой этап первенства Европы среди фирм) составляла 3043 км. Участникам предписывалось выдерживать высокую среднюю скорость — 70 км/час, а в отдельных местах даже 85 км /час. Восемнадцать спецучастков, узкие дороги, сильная грозав итоге из 55 стартовавших экипажей до финиша дошли только 17. Среди неудачников оказался и чемпион Европы Собеслав Засада. Победу в этом нелегком ралли одержали поляки К. Коморницкий и 3. Вишневский, выступавшие на «Рено-гордини-1300». 3. Кец и В. Клима (ЧССР) на машине той же марки заняли второе место. Большого успеха добились советские спортсмены Г. Хольм и X. Рюютель. На «Москвиче-412» в классе до 1600 см' они вышли на первое место, а в абсолютном зачете были пятыми. За все время участия в ралли чемпионатов Европы наши автомобилисты впервые вошли в пятерку сильнейших экипажей.«АНТИКРЫЛО»Вы садитесь за руль «Запорожца». Поворот ключа, и ожили его четыре цилиндра. А теперь вообразите, что за плечами у вас не 30-сильный «движок», а «моторище» в 420 л. с. — точно такой, что стоит у Грэхема Хилла на гоночном «Лотос-49Б». Тронуться с места — целая проблема: колеса буксуют, а протектор шин сразу же обращается в сизый дым. Но английскому гонщику не легче, чем вам. Его машина весит столько же, и даже иа прямой передаче, когда ее скорость — полные 280 км/час, колеса все еще пробуксовывают. Управлять «Лотосом» так же сложно, к ак вам вести «Запорожец» по обледенелой дороге. Последние пять или шесть лет автомобильный спорт переживает нашествие сверхмощных машин. На чемпионате мира, в Ле-Мане и на треке Индианаполиса стартуют спортивные и гоночные автомобили, у которых под капотом 400, а то и все 500 лошадиных сил. Но их веса (800 или 700, а подчас и 600 кг) совершенно недостаточно, чтобы прижать ведущие колеса к дороге, полностью использовать громадный запас мощности. Спортивные *Феррари-330П4», которые стартовали в прошлогодних 24-часовых гонках в Ле-Мане, весили 850 кг и при мощности двигателей 450 л . с. без труда достигали на прямых участках 320 км/час. Но при прохождении поворотов они (как и другие «болиды») не имели существенных преимуществ перед менее мощными автомобилями — не хватало сцепления ведущих колес с дорогой. .При разгонах на выходе из поворотов колеса буксовали, теряя резину протекторов и драгоценные секунды. Тогда конструкторы пошли на применение сверхширбких покрышек — ведь чем больше «пятно контакта» шины с дорогой, тем лучше сцепление с ней. Так родились гоночные покрышки размером 16,50—15. Они монтируются на обод шириной 420 мм и диаметром 382 мм, а их беговая дорожка лишь немногим >'гже самого обода. Однако же на высоких скоростях «катки» новых шин повели себя совершенно недопустимо. На мокрой дороге сверхширокая шина нагнетала под себя «водяной клин», автомобиль как бы всплывал над дорогой и становился практически неуправляемым. Подобное явление, но на более высокой скорости наблюдалось и на сухой дороге — колесо работало как гигантский центробежный насос, создавая под собой воздушную подушку. Где уж тут было мечтать об использовании пяти сотен лошадиных сил! И тогда, к ак часто бывает в развитии техники, конструкторы обратились к услугам иной области знаний. Над автомобилем на двух стойках установили «кусок самолетного крыла», перевернутый вверх ногами. Он создавал антиподъемную силу, п рижимая ведущие колеса к дороге. Первым такой эксперимент поставил американский гонщик Джим Холл. На спортивной машине его конструкции «Чаппараль-2Ф» (570 л. с , 830 кг, 330 км/час) 1967 года было установлено «анти-крыло» площадью 1,38 м2 . Оно имело длину 1780 мм, ширину 720 мм, толщину 80 мм и давало заметное увеличение нагрузки на ведущие колеса. Итог — «Чаппараль» финишировал первым в ряде крупных гонок. Правда, еще и до Холла делались попытки использовать законы аэродинамики для улучшения сцепления колес с дорогой. На спортивных «Феррари» и «Порше» еще лет пять назад уже применялся так называемый «спойлер» — невысокий поперечный гребень, установленный с небольшим наклоном иа задней кромке кузова. Поток воздуха, набегая на «спойлер», создавал усилие, одна из составляющих которого дополнительно нагружала ведущие колеса. Сначала «спойлеры» и «анти-крылья» встречались только на мощных спортивных автомобилях-прототипах (см. «За рулем», 1968, № 6, стр. 30). В нынешнем же году повальное увлечение ими захватило конструкторов и гоночных автомобилей. Первым сказал «да» Колин Чэпмен. Перед гонками в Индианаполисе на испытаниях 500-сильного газотурбинного «Лотоса-56» он убедился, что на максимальной скорости (290 км/час) сверхширокие шины едва касаются полотна трека. Чэпмен обратился за помощью в исследовательский центр Форда. «Лотос» был увешан бесчисленными датчиками, тензометрами и другими приборами, их информация была впоследствии «переварена» электронно-вычислительной машиной, и... автомобиль обрел клинообразный кузов. Передняя его часть имела отрицательный угол атаки и играла роль «анти-крыла». На четвертом этапе первенства мира в Спа стартовали гоночные машины «Феррари» (408 л. с , 512 кг), над задней частью которых гордо возвышалось уже чистокровное «анти-крыло». И пошло — «Лотос», «Брэбхэм», затем «МакЛарен», «Хонда» и «Матра» — все обзавелись новинкой. Кое-кто («Лотос», «Феррари», «Мак-Ларен») установил небольшие «предкрылки» в носовой части машины. Д ля чего? При разгоне, когда нос автомобиля «задирается», уменьшается угол атаки «анти-крыла», и оно не так интенсивно прижимает колеса к дороге. Особенно сильно разгружаются передние колеса, машина плохо слушается руля. «Предкрылки» со значительным углом атаки компенсируют это и буквально «ставят передние колеса на место». Казалось бы, теперь все должно обстоять благополучно. Но «анти-крыло» преподнесло опасный сюрприз. Сейчас многие гонщики практикуют прием езды, называемый «слипстрим».В третий раз ФридрихеДевятый этап первенства мира по мотокроссу в классе 500 емз состоялся во Франции. Его выиграл англичанин Д. Банке на БСА. Последующие места заняли; 2. Р. Де Костер («Чезет»); 3. И. Тейвиссен («Хускварна»); 4. А. Юнссон («Хускварна»); 5. Д. Смит (БСА); 6. В. Швастал («Чезет»). Вэнкс победил и на десятом этапе в Голландии. Вторым был бельгиец И. Тейвиссен («Хускварна»), за ним — англичанин Д. Смит на БСА, далее — голландцы П. Карсмакерс («Чезет») и Г. Волсинк («Хускварна»), и на шестом месте бельгиец Р. Де Костер («Чезет»). Одиннадцатый этап (Бельгия) принес такие результаты: 1. Б. Эберг, («Хускварна»); 2. Д. Вэнкс (БСА); 3. П. Фридрихе («Чезет»); 4. И. Тейвиссен («Чезет»); 5. Д. Смит (БСА); 6. Г. Райе («Чезет»). После восьмого этапа Фридрихе (он тогда получил травму) уступил по сумме очков лидерство Юнссону. Однако после соревнований в Бельгии вперед вышел Банке. Предпоследний этап, проходивший в Люксембурге, не внес ясности в вопрос, кому быть чемпионом мира. Он закончился так: I. В. Иствуд («Хускварна»); 2. П. Фридрихе («Чезет»); 3. Д. Вэнкс (БСА); 4. В. Эберг; 5. А. Юнссон (оба — «Хускваина»). Все решилось в швейцарском городе Волене. Фридрихе в обоих заездах финишировал вторым, обеспечив себе первое место на этапе, а вместе с ним и титул чемпиона мира в третий раз. Банке же был вторым; последующие четыре места заняли: Д. Смит, А. Юнссон, Б. Эберг и В. Валек. Окончательное распределение мест в чемпионате таково (зачет по семи лучшим результатам): 1. Фридрихе (ГДР) — 42 очка; 2. Бэнкс (Англия) — 41; 3. Юнссон (Швеция) — 34; 4. Эберг (Швеция) — 29; 5. Де Костер (Бельгия) — 21; 6. Иствуд (Англия) — 17. Советский спортсмен В. Погребняк на 14-м месте.Дунайское ралли3200 километров составляла дистанция Дунайского ралли «Кастроль». Эти соревнования, являющиеся пятым этапом личного первенства Европы, проходили по дорогам Австрии, ЧССР, Венгрии и Румынии. В них принял участие 51 экипаж. Лучший результат среди 23 финишировавших экипажей у финнов П. Тойвонена и М. Тиукканена на «Порше-911Т». Успешно выступили на ралли гонщики ГДР — они заняли три первых места в классе машин до 1150 см3.Спортивный глобус28