БИОГРАФИЯ СПИДВЕЯК ому из любителей спорта не знакомы сегодня мотогонки по гаревой дорожке ! А вот как эти соревнования, коротко именуемые спидвеем, появились на свет, как развивались, знают немногие. К онец 1922 года. Австралийский горо ­ док Уэст Мэйтлэнд. Здесь проходит сельскохэяйственная выставка. Ее устроители • отчаянии: посетителей мало — фиаско. И тогда некий Д . Хоскинс бе ­ рется поправить дело. О н организует небывалое зрелище — мотогонки на га ­ ревой дорожке стадиона, что примыкает к выставке. Правда, не он был их открывателем. Еще в 1907 году такие соревнования пытались проводить вюж ­ но-африканском городке Наталь, но без особого успеха. А Хоскинс верил в удачу и сам выступил в роли гонщика. На другой день публики было хоть отбавляй. Острая борьба на короткой трассе, к о ­ торая полностью видна зрителям, новизна зрелища сразу обеспечили спидвею популярность. Уже в 1928 году предприимчивый Хоскинс экспортировал новый вид спорта в Англию. Первоначально гонки проводились здесь по системе с выбыванием. Н о она не оправдала себя, и ее заменили системой «каждый скаждым » . В 1929 году уже стало правилом, что взаезде стартуют по четыре гонщика, а за первые три места они получают соответственно 3, 2 и1 очко. В 1929 году англичане, к роме гонок на личное первенство, попробовали устроить командные состязания, которые такж е имели успех. С начала тридцатых годов спидвей получил дальнейшее распространение не только в Европе — Чехословакии, Польше, Голландии, Германии, но ивСША , Новой Зеландии. Благодаря этому ужев 1936 году стало возможным провести первый чемпионат мира. С орокс лишним лет назад для гонок по гаревому треку использовались обычные мотоциклы класса 500 см3 . О днаков 1928 году появился «Дуглас» с двухцилиндровым оппозитным двигателем, стоявшим вдоль рамы. Эти машины с легкой ижесткой рамой, низким центр ом тяжести тогда казались созданными специально для спидвея. Н ов 1930 году на треки вышли мотоциклы смаркой «Ж. А. Прествич». На них были очень легкие (31 кг) по темвременам двигатели, которые, работая на спиртовом (что тоже было новинкой) топливе, р аз ­ вивали мощность 39,5 л. с. Для «пятисоток» это был высокий показатель, и вскоре ЖАПы завоевали монополию. К этому же времени на «гаревых» мотоциклах бесповоротно исчезли тормоза. На заре спидвея гонщики ездили, низко пригнувшись к рулю ( у зкому , с низко опущенными рукоятками ) , к ак на кольцевых соревнованиях, а ногу спускали на поворотах лишь для подстраховки. Но постепенно все большее число спортсменов убедилось, что на «трех точках» поворот можно проходить быстрее. В этом случае гонщикуже сидел в седле вертикально. На повороте он опускал левую ногу на грунт и свободно корректировал направление машины очень широкимрулем , р укояткикоторо ­ го теперь были выгнуты вверх и назад. О пора на левую ногу позволяла свободнее пользоваться пробуксовкойизано ­ сом заднего колеса для быстрейшегопрохождения поворота. Вместе с новым стилем езды (тридцатые годы) появился и. стальной «башмак» для левой ноги, и крюк на раме для упора правым бедром . По мере совершенствования мастерва спортсмены все смелее использовали занос заднего колеса. П ри этом крюкпорой сковывал действия гонщика , к ото ­ рый, входя в поворот, стремился сдвинуться вперед, «разгрузить» з аднееко ­ лесо. Поэтому к 1950 году от крюков начали отказываться. Интересно, что в двадцатые годы ив начале тридцатых «гаревые» мотоциклы не имели сцепления. Их заводили сраз ­ гона, спортсмены на ходу выстраивались в ряд и так проходили стартовую линию. Лишь в 1933 году начали практиковать старт с места. Тогда же возникли ипер ­ вые стартовые устройства, а машины стали снабжать обычным механизмом сцепления. Вместе с техникой езды менялись и мотоциклы, но все они имели испытанный двигатель ЖАП , мощность которогос 1949 года поднялась до 45 л. с. Все жев 1954 году уЖАПов появился грозный соперник — чехословацкие ма ­ шины ЭСО . « Э СО » означает «туз», и с новоявленными «тузами» с коро начали считаться на гаревых дорожках всего мира. Э СО не только компактней и легче (28 кг) английского мотора, он сде ­ лан болеекороткоходным . У ЖАПа — р азмеры цилиндра 80X99мм , у ЭСО — 8 8X82мм . Это позволило ЭСО развивать большее число оборотов, а следовательно, и более высокую мощность — 50 л. с. при 7500 об/мин. против 45 л. с. при 6500 об/мин. у ЖАПа . «Тузы» обладают неоспоримымпре ­ и муществомвнадежности : их клапанный механизм полностью защищен от гари и пыли. В 1967 году завод ЭСО вошел в объединение «Ява», что позволило резко поднять и качество и выпуск машин, которые ныне носят марку «Ява-ЭСО-ДТб». Они по праву считаются лучшими гаревыми мотоциклами . М отогонки по гаревой дорожкепри ­ обрели широкую популярность в Европе, Австралии, Новой Зеландии. Д олгое время в спидвее задавали тон английские гонщики. С егодня же «гаревый Альбион» сильно сдал. Зато больших успехов добились за последние годы спортсмены социалистических стран и особенно Со-.этского Союзаи Польши. В нашей стране первые мотогонки по гаревой дорожке состоялись 10 июня 1958 года на стадионе имени В. И. Л ени ­ на вМоскве . С энтузиазмом взялись заВ блокнот любителям спортаразвитие спидвея мастера спорта мос ­ квичи Георгий Плешаков и Виктор Куз ­ нецов, уфимцы Борис СамородовиНи ­ колай Чернов. П остепеннов лагерь гарев иков приходили все новые и новые гонщики , р ос ­ ло их мастерство. В июне 1959 года вУфе реконструируется дорожка стадиона «Динамо», которая стала, т акимоб ­ р азом , первым нашим гаревым треком . Ч ерезмесяц был готов мототрекв Ровно. Э томупримеру последовали идру ­ гие города. Ныне у нас в стране 24 специальных трека или стадиона, о борудо ­ ванных для проведения мотогонок по га ­ ревой дорожке . С егодня спидвей получил широкое распространение во многих городах, среди которых в первую оче ­ редь следует отметить Уфу, Л енинград , Салават, Новосибирск, Балаково, Ровно. М ы гордимся нашимигонщиками — и ветеранами, такими, как И. Плеханов, Б. Самородов, В. Трофимов, Ф . Ш айну ров, и представителями нового поколе ­ ния — В. Клементьевым, Ю . Л амбоцким , Ю . Чекрановым, Г. К уриленко . Первый чемпионат страны состоялся в 1959 году, а с 1962 года регулярно проводится и первенство СССР среди клубных команд. Их число к 1965 году выросло настолько, что оказалось не ­ о бходимым разыгрывать первенство в двух классах — «А» и «Б». Советские спортсмены ужев 1960 го ­ ду, несмотря на малый опыт, вышли на международную арену и не разодер ­ живали победы. Ч ерез год наши гонщи ­ ки уже включились в борьбу за звание чемпиона мира. Д ебют , к акемуи полагается, был относительно скромным — тогда уфимец Игорь Плеханов занял в финале чемпионата только тринадцатое место. М ыговорим относительно, потом у что почетно уже само участие вфи ­ нале, путь ккоторомулежитчерез четвертьфиналы, полуфиналы, финал кон ­ тинентальной европейской зоны иевро ­ пейский финал — соревнования, где слабых соперников почти не бывает.' В последующие годы наши гонщикис успехом выступали на чемпионатах ми ­ ра. Игорь Плеханов дважды завоевал в 1963 и 1964 гг. с еребряные медали. Высокий класс не раз демонстрировали на финальных гонках идругие наши выдающиеся гаревики. Борис Самородов дважды (в 1963 и 1964 гг.) занимал почетные четвертые места, а Геннадий Кур иленко был также четвертым в финале прошлогоднего чемпионата. В командных первенствах мира по спидвею сборная СССРв 1964 и 1966 гг. выходила на второе место, а в 1967 го ­ ду стала бронзовым призером . Все эти успехи — свидетельство того, что сегодня советские гаревики по праву принадлежат к числу сильнейших вмире . О ни всегда желанные гости на крупнейших международных встречах. В. КАРНЕЕВ, заслуженный тренерСССР28