втомобильный парк нашей планеты насчитывает уже более двухсот миллионов машин. Значительную часть его составляют легковые автомобили, и год от года их доля все возрастает. Однако это никоим образом не означает, что автобусы отжили свой век. Напротив, по мере роста автомобильного парка они становятся основным средством пассажирского транспорта в городах с интенсивным уличным движением. В этих условиях легковой автомобиль на три-пять человек не имеет решающих преимуществ перед автобусом, который вмещает подчас до сотни пассажиров. Перегруженность улиц, огромные трудности с отысканием места для стоянки легковых машин только укрепляют позиции автобуса. В нашей стране развитию общественного автотранспорта уделяется особо серьезное внимание. Пять автобусных заводов в настоящее время выпускают в год более АО тысяч машин разных моделей и модификаций. Л о годовому производству автобусов Советский Союз оставил позади США, Англию, Японию и ФРГ. Современные автобусы в зависимости от характера эксплуатации строятся по меньшей мере трех основных типов: городские, междугородные и местного сообщения. Городские, как правило, рассчитаны на перевозку большого числа сидящих и стоящих пассажиров. Например, ЛиАЗ-677 вмещает соответственно 26 и 49 человек, а «Шкода-ШМ11» — 29 и 67. Максимальная скорость таких автобусов ограничена 60—75 км/час — больше и 1не требуется из-за плотности городского движения, частых перекрестков и остановок (через 300—500 м). Таким образом, средняя эксплуатационная скорость составляет около 20 км/час. Суточный пробег городского автобуса достигает 300 км , а годовой 100 тыс. .км. В этих условиях первостепенное внимание уделяется долговечности и надежности. При междугородных перевозках автобусы в основном движутся по магистралям с высокими скоростями. Протяженность таких маршрутов измеряется сотнями километров, и остановки расположены на большом расстоянии. Пассажиры везут багаж, для которого в машине должно быть место. Маршруты внутрирайонных и межрайонных (местных) автобусных линий проходят преимущественно в сельской местности, и дорожные условия здесь обычно менее благоприятны, чем на маршрутах городских и дальних междугородных перевозок. Существуют также пригородные автобусы, которые сравнительно мало отличаются от городских, а также туристские, близкие по конструкции к междугородным. Для обслуживания аэропортов, учреждений, выставок, для работы в качестве маршрутных такси выпускаются микроавтобусы. Потребность в узко специализированных машинах, например «туристских», сравнительно невелика, и обычно их выпускают небольшими партиями, максимально используя агрегаты и элементы кузовов основных типов. В чем конструктивная специфика разных типов автобусов? Городские и пригородные автобусы Двигатель и передаточные числа транс миссии этих машин подбирают так, что-ААВТОБУСЫбы обеспечить хороший разгон — 2 5 — 35 сек. до скорости 60 км /час и сравнительно небольшую максимальную скорость —' 70—75 км/час (ЛАЗ-695Ж, «Шкода-ШМП», ЛиАЗ-677). Иными словами, расчет делается на то, чтобы добиться достаточно высокой средней скорости при движении с частыми остановками. В свою очередь, частые остановки требуют максимального облегчения работы водителя — применения автоматической трансмиссии (ЛиАЗ-677 и ЛАЗ695Ж). усилителей рулевого механизма («Икарус-250», «Лейланд», ЛиАЗ-677). Две или три широкие двери, через каждую из которых могут пройти одновременно два человека, и низкий пол сокращают время остановок и тем самым ускоряют прохождение маршрута. Около дверей обычно создают большие так называемые накопительные площадки для пассажиров, готовящихся к выходу или только что вошедших в автобус. Как правило, место накопительной площадки — в задней части кузова. Поэтому на городских автобусах с задней входной дверью двигатель редко располагают сзади, чаще — под полом пассажирского помещения, а иногда рядом с водителем. Чтобы увеличить вместимость, на городских автобусах у одной иЭ боковых стенок делают обычно только одноместные сиденья. Между рядами двух- и одноместных сидений образуется широкий (до 1 м) центральный проход. Дело в том, что общая габаритная ширина машины не должна в соответствии с международными требованиями превышать 2.5 м, и практически не удается создать удачный городской автобус с четырьмя рядами сидений. Как правило, на места для сидения при «трехрядной» планировке и накопительных площадках остается всего 2535 процентов общей площади пола. Бесспорно, что стоять в автобусе хуже, чем сидеть. Но средняя дальность поездки в городе всего 5 КМ, и полон автобус бывает только в часы «пик», когда как раз выигрыш во вместимости с лихвой окупает кратковременные неудобства. Увеличение вместимости автобусов удлинением кузова резко отрицательно сказалось бы на маневренности — качестве, обязательном прежде всего для городского автобуса. Решением (хотя и не наилучшим) проблемы перевозки большого числа пассажиров явились двухэтажные автобусы. Несмотря на то. что в таких автобусах несколько затруднен вход и выход для пассажиров второго этажа, они все же получили широкое распространение в Англии, а за последние годы начинают приживаться ив крупных городах ФРГ и Франции. Многоместные сочлененные (то есть состоящие из двух шарнирно соединенных секций) автобусы с четырьмя широкими дверями и поворотными колесами передней и задней осей оказались наиболее приемлемыми для эксплуатации в больших городах. Подобные машины («Икарус-180», «Шкода-ШМ16,5», «Бюссингпрезидент») сегодня строят уже во многих странах. Междугородные и туристские автобусы. Они служат для дальних скоростных пейсов и обеспечивают комфорт не меньший, чем, скажем, современные самолеты. В этих автобусах (например, «Икарус-250») устанавливают мягкие кресла «авиационного» типа с откидными спинками и подголовниками. Хорошая вентиляция и даже система кондиционирования воздуха, освещение и радиоточка у каждого сиденья стали на современных междугородных автобусах почти что обязательным оборудованием. Для размещения багажа под полом кузова устраиваются емкие отсеки. Туристские автобусы обеспечивают пассажирам еще больший комфорт, чем используемые при обычных междугород« ных перевозках. Машины типа «Люкс» для многодневных туристских путешествий (например, «ПАЗ-турист») оборудуют гардеробом для верхней одежды, буфетом с электрическим холодильником, умывальным отделением, а иногда даже туалетом и телевизором. На этих машинахСЕГОДНЯболее свободно расставлены сиденья (при этом, конечно, вместимость уменьшается). увеличена площадь, остекления. Автобусы местного сообщения. От них в основном требуется повышенная прочность и лучшая, чем у автобусов других типов, проходимость. Поэтому, в частности, их нередко строят капотного (КАВЗ-651А и КАВЗ-685), а не вагонного типа, так как при такой компоновке меньше нагрузка на переднюю ось. Внешние формы, общая компоновка, устройство отдельных агрегатов и узлов автобусов подвергаются постоянному и разностороннему совершенствованию. Если три-четыре десятилетия назад для автобусов использовались несколько измененные шасси грузовиков с их зависимой подвеской, рамой, передним расположением двигателя, то теперь положение иное. Рационализация компоновки заставила размещать силовой агрегат под полом или сзади, привела к внедрению кузовов вагонного типа, вынудила отказаться от рам в пользу несущих кузовов. С вагонной компоновкой вошли в обиход «угловатые» формы кузова с минимумом элементов, улучшающих обтекаемость. Такая форма позволяет наилучшим образом использовать его площадь и объем. Рессорная подвеска колес не отвечает современным требованиям, все чаще на автобусах всех типов применяют пневматическую подвеску. При этом между осями (мостами) и рамой или несущим кузовом ставят вместо рессор или пружин баллоны из прорезиненной ткани, заполненные сжатым воздухом. Такая подвеска делает ход более плавным и позволяет независимо от нагрузки сохранять постоянную высоту пола над поверхностью дороги, что облегчает пассажирам вход и выход. Это достигается автоматическим регулированием давления воздуха в баллонах подвески. Пневматическая подвеска применена в новых советских городских автобусах ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698. На отдельных моделях уже появилась независимая передняя подвеска (ЛАЗ-699А, «Шкода-ШМ 11», «Икарус-250»). Но не только тенденция к повышению комфортабельности характерна для автобусов сегодняшнего дня. Очень большое внимание начали уделять и вопросам безопасности. Основа безопасности — тормоза. Особенно важны они для автобусов, где от их надежности порой зависят десятки человеческих жизней. Поэтому теперь входит в конструкторскую практику раздельный привод тормозов передних и задних колес, запасной (аварийный) тормоз и тормоззамедлитель. В случае повреждения тормозной системы одной из осей раздельный привод позволяет сохранять действие тормозов второй оси; запасной тормоз помогает остановить автомобиль, если вышел из строя основной; тормоззамедлитель облегчает работу основной тормозной системы на длительных спусках. Таковы вкратце основные характерные черты современных автобусов. И. ПЛЕХАНОВ, инженер