Проведенная в исторически крат чайшнй срок индустриализация страны вывела СССР в число наиболее развитых эконо Мически держав мира.Г орьковский автозавод. М ашиныго ­ товы к отправке.QМИНУТЫАВТОМОБИЛЕЙи названо главное звено коренных преобразований — создание крупной социалистической индустрии. . История доказала великую правоту ленинского предвидения. У нас в стране окончательно победил социализм. У нас создана мощная индустрия. Одна из ее важных отраслей — автомобилестроение — сложилась посуще ­ ству только после Октябрьскойреволю ­ ции. В спомним : в 1914 году единственный выпускавший автомобили РусскоБалтийский завод смог построить всего 140 машин. В наши дни — все заводы, вместе взятые, в ключая автобусные, к аж ­ дые четыре календарных минуты дают стране семь автомобилей, а за четыре рабочих минуты — почти 15 автомобилей. П ередомной цифры плана' ю билейно ­ го года — з авершающего года пятилет-В. Я. СЕЛИФОНОВ начальник отдела автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения Госплана СССРГод 1970-й... В его календаре есть дата, которая властно привлекает думы миллионов людей планеты. 22-е апреля — 100-летие со дня рождения основателя Коммунистической партии Советского Союза, вождя Великой Октябрьской социалистической революции В. И. Ленина. Торжественно отмечая этот славный юбилей, мы прежде всего обращаемся к тому, что связано с именем Ленина, его идеями и делами. Владимир Ильич разработал план социалистического строительства в нашей стране, план, соединивший выводы революционной теории и потребности жизни. В нем указывались пути превращения в кратчайшие сроки отсталой России в могучую и богатую социалистическую державу. В нем не только были обозначены контуры здания будущего общества, но ки. Выпуск всех автомобилей намечается увеличить на 78 тысяч штук, или на 9,2 процента, и довести объем их производства до 922 тысяч. Из них грузовых 527,3 тысячи и легковых — 348 тысяч. Мы привыкли к внушительным цифрам планов и статотчетов, точно оценивающим нашу действительность. Но и без них, на глаз можно определить ускорение темпов развития нашей автомобильной промышленности. О но — во все увеличивающемся потоке автомобилей на улицах и дорогах страны, в новейших моделях, в силуэтах новых заводов. Время меняет наше представление о грандиозности тех или иных дел. Сегодня нас не удивляет сообщение о строительстве крупнейшего в Европе комплекса автомобильных заводов на Каме, к о ­ торый должен выпускать 8—11-тонные трехосные дизельные грузовики. Это наши будни. А междутем живет ещеце ­ лое поколение людей, для которых небывалым праздником была постройка первых десяти советских автомобилей в 1924 году. В самом деле, если мерить масштабами истории, это было совсем недавно. Но если сравнивать АМО - Ф - 1 5с теми машинами, которые сходят с конвейеров советских автозаводов сейчас, то от этих первенцев нас отделяет целая историческая эпоха. Владимир Ильич мечтал о том, что «...общество объединенных рабочих за ­ менит автомобилями очень большое ко ­ личество рабочего скота в земледелии ив извозной промышленности». После империалистической и гражданской войн, на 1 января 1921 года (тогда была проведена перепись) насчитывалось 21 434 автомобиля, из которых на ходу только 9772. Вдохнуть жизнь в остальные можно было только чудом, и такие чудеса, надо отдать им должное, делали русские шоферы и механики. М ожно считать, что ис 1917 по 1921 год ходовой парк не превышал 10 тысяч. А транспорт был очень нужен молодой республике. Прежде всего грузовой транспорт. Без него невозможно было наладить даже самые необходимые производственные связи, снабжение Красной Армии, отбивавшей одну за другой атаки контрреволюции и интервенции, обеспечить население продовольствием. Вот почему в это трудное время среди огромного множества каждодневно возникавших проблем рабоче-крестьянское правительство уделяло большое внимание и автомобильной проблеме. Нам известен целый ряд ленинских до ­ кументов, в которых решались актуальные вопросы тех дней и одновременно закладывались основы развития «автомобильного дела» в стране — автомобилестроения, сооружения дорог и организации транспорта. Подписанные В. И. Л е ­ ниным или принятые по его инициативе декреты, постановления, распоряжения проникнуты глубокой убежденностью в успехе. Вспомним его посещение завода АМОв 1918 году. Предприятие пережи ­ вало трудные дни становления. Шла гражданская война. Не хватало металла, топлива, электроэнергии. Рабочим предстояло сделать то, что оказалось не под силу фабрикантам. К ак рассказывают очевидцы, после митинга к Ленину было много вопросов. Один из них, самый главный, задал старый кузнец, участник 1*штурма Кремля в 1917 году: «Правда ли, что завод будет закрыт?» И Ленин ответил: «Через три, самое позднее через пять лет вы будете выпускать настоящие, наши, советские автомобили!» В подписанном Лениным постановлении Совета Труда и Обороны от 14 сентября 1921 года сказано:дернизация. Во-вторых, далеко не все новое на поверку оказывается лучшим. И наконец, главное — за этим «новым», как правило, кроются рекламные соображения, диктуемые капиталистической конкуренцией. У нас — другие критерии, в основе которых народнохозяйственная, государственная необходимость и целесообразность. Я имею в виду не только конструкцию, но и количественную сторону, и типаж, или ассортимент, э комобилей по грузоподъемности, вместимости, целевому назначению. Последние годы, как вы знаете, в автомобилестроении характерны сменой ведущих моделей, повышением средней грузоподъемности машин, е ще большей дифференциацией их по «профессиям», обновлением парка автобусов и легковых автомобилей, наконец, неуклонным общим ростом производства. Посмотрите, как все взаимосвязано. По сравнению с 1960 годом объем промышленного производства в СССР вырос на 95 процентов, а капиталовложения в строительство — на 71 процент. Если, допустим, оставить неизменной структуру автомобильного парка, то потребовалось бы увеличить соответственно количество машин и водителей. Единственно верный путь здесь — повышение производительности труда на автомобильном транспорте. А ключ к решению этой задачи — в руках автомобилестроителей, в повышении средней, а с ней и общей грузоподъемности автомобильного парка. Как это достигается? На смену 4-тонному ЗИЛ-164 пришел 5-тонный ЗИЛ-130, 2,5-тонный ГАЗ-51 уступает место своему преемнику 4-тонному ГАЗ-53, увеличивается производство МАЗов семейства «500», тоже более мощных, чем их предшественники МАЗ-200. Развивается производство прицепов и полуприцепов. Надо отдать должное автотранспортникам, все шире применяющим централизованные перевозки массовых грузов, планомерно организующим грузопотоки. Именно этот метод дает возможность эффективно использовать машины повышенной грузоподъемности. Особое, и все более значительное ме ­ сто занимают сверхмощные автомобили. Сейчас к БелАЗу и Кременчугскому заводам присоединился завод в Могилеве. В Жодино, как вы знаете, построены опытные образцы 75-тонного самосвала БелАЗ-549, а на его базе автопоезда грузоподъемностью 120 тонн. Эти машины предназначены для крупных строек, добычи полезных ископаемых открытым способом. Хочу сделать одно сравнение. Основных моделей грузовиков, способных пе-«В целях поддержания автотранспорта Республики на должной высоте путем организованного производства запасных частей к автомобилям и перехода к новому автостроению Совет Труда и Обороны постановил: 1. Признать работы подведомственных Главметаллу автомобильных предприятий имеющими чрезвычайную государственную важность... 2. Забронировать всех работников, ныне находящихся в объединении и работающих по прямой специальности, от всяких трудовых мобилизаций». .Ленинские документы, выступления проникнуты горячей уверенностью в возможности успешного развития автомобильного дела в стране, верой в неисчерпаемые силы рабочих, ставших хозяевами своей жизни. Сбылись предначертания вождя нашей партии. Советский Союз стал крупной автомобильной державой. По производству грузовых автомобилей сегодня мы занимаем первое место в Европе и третье — в мире. Двадцать четыре завода строят и собирают автомобили разных марок и разного назначения, д е ­ вять — выпускают мотоциклы, мотороллеры, мопеды, сотни предприятий обслуживают сегодня автомобильную и мотоциклетную промышленность. Завод, которому путевку в жизнь дал Владимир Ильич, известен теперь всему миру. Это Московский ЗИЛ . А между «первым камнем» и этим «сегодня» советская автомобильная промышленность пережила, если можно так сказать, ц е ­ лую эпоху, прошла большой, нелегкий и славный путь. На этом пути были первые десять «наших, советских автомобилей» — десять полуторатонных грузовиков АМО , проехавших 7 ноября 1924 го ­ да во главе колонны демонстрантов по Красной площади. Были пятилетки, родившие автомобильные гиганты вМоск ­ ве и Горьком. Были трудные фронтовые дороги, где советские автомобили выдержали жестокий экзамен. Были послевоенные годы, превратившие автомобилестроение в развитую по-современному отрасль индустрии. Наши автомобили всегда отличались хорошими эксплуатационными качествами. Поговорите с шоферами-ветеранами, и узнаете, как неохотно они расставались с знаменитой трехтонкой ЗИС-5 или, позднее, с «Победой». Какую-то роль здесь играла, конечно, и привычка. Но бесспорно м то, что это действительно были для своего времени отличные во всех отношениях машины — надежные, удобные в управлении, обслуживании и ремонте. А возьмите ГАЗ-51, е ще не снятый полностью с производства и сегодня. О н побил все рекорды автомобильного долголетия! Иногда можно услышать такие рассуждения: вот, мол, зарубежные фирмы, что ни год, то выдают новые модели. Что можно ответить? Вопервых, это не совсем верно — нередко за новое выдается незначительная мо ­Sa нашу СоветскуюРодину!Заруиём№ 4 - апрель - 1970 ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ СПОРТИВНЫЙ ЖУРНАЛ ДОСААФ СССР Издается с 1928 года3 других наиболее развитых капиталистических странах. Но посмотрите, что получается. Автомобиль из средства, приносящего человеку удобства, превращается там в свою противоположность. Города ив переносном ив буквальном смысле задыхаются от автомобилей. Все более острой становится проблема стоянки, скорость движения неуклонно падает, а атмосфера настолько заражена выхлопными газами, что серьезно угрожает здоровью людей. Я уж не говорю о тысячах жизней, уносимых дорожными катастрофами. Один за другим возникают проекты, авторы которых порой самыми диковинными средствами пытаются разрешить конфликт автомобильчеловек. Но все тщетно. Дело в природе конфликта. Итак, общественный транспорт. Наши автомобилестроители' вправе гордиться городским автобусом ЛиАЗ-677, который постепенно вытесняет старые модели. Он вместителен, удобен, быстроходен. Новые модели готовит и Львовский автобусный завод, где в начале прошлого года введен в строй еще один цех. Отдавая предпочтение общественным видам пассажирского транспорта, мы нисколько не ущемляем интересов многих тысяч людей, которых принято называть автолюбителями и для многих из которых автомобиль не только средство передвижения, но и предмет личного технического творчества. Свидетельство тому — неуклонный рост производства легковых машин. В минувшем году было выпущено 293,6 тысячи легковых автомобилей. Набирает силы новое производство в Ижевске, запорожский «Коммунар» перешел на выпуск новой модели, совершенствует производство коллектив Московского автозавода имени Ленинского комсомола. Эти предприятия и дальше будут наращивать мощности. Но главное, что ждет автолюбителей, — пуск завода в Тольятти. Его проектная производительность — 660 тысяч автомобилей в год. В эти юбилейные дни коллектив строителей и автозаводцев сдает в пуско-наладочные работы первую очередь предприятия. Усилия нашего общества направлены на решение экономических задач, которые обеспечили бы наибольшее увеличение материальных благ для каждого человека. Расширение производства легковых автомобилей предусматривает создание настоящей индустрии автомобильного сервиса. Сейчас во всех республиках образованы управления по автотехническому обслуживанию, которые должны сосредоточить в своих руках службу сервиса, организовать предприятия, призванные помогать владельцам машин. Будут построены новые и реконструированы существующие станции технического обслуживания, сооружены гаражи, открытые и крытые стоянки для автомобилей, автозаправочные станции. Прогресс автомобилестроения и значительный рост автомобильного парка поставил в повестку дня вопрос о строительстве новых автомагистралей с инженерными сооружениями, мостами, эстакадами, транспортными туннелями и подземными переходами.Новая «Волга». Фого О. Иванова ревозить более 2 тонн, у нас выпускается больше, чем в США. Но этого уже мало. В самое ближайшее время народному хозяйству потребуется большое количество автомобилей грузоподъемностью 8—16 тонн. Частично эта задача решается увеличением производства автомобилей большой грузоподъемности на Минском, Кременчугском и Уральском автозаводах, намечаемым производством автомобиля ЗИЛ-133 грузоподъемностью 8 тонн на Московском автозаводе им. Лихачева, а также выпуском грузовика для магистральных перевозок—МАЗ-516 с третьей, поддерживающей осью. Однако коренным образом проблема будет решаться строительством крупнейшего комплекса по производству дизельных автомобилей на Каме, в Набережных Челнах, которое уже начато. Наряду с повышением средней грузоподъемности парка предстоит увеличить производство малотоннажных машин, по(АПН)требность в которых растет, поскольку все время расширяется сфера обслуживания. Грузовые автомобили-фургоны на базе легковых автомобилей выпускаются Московским заводом имени Ленинского комсомола. На производстве таких автомобилей у нас специализирован Ульяновский автозавод. Сейчас им на помощь приходят заводы в Ереване и Ижевске. Наша промышленность занимает ведущее место по производству автобусов. Здесь дело в принципиальном подходе к транспортным проблемам, в основе которого лежит сама социальная система. В нашем социалистическом хозяйстве упор делается на общественный транспорт. Дело не только и не столько в производственных возможностях, а в том, как разумнее удовлетворить интересы массы людей. Всем известно, какого высокого уровня достигло производство легковых автомобилей в США и