ПОВЕСТКЕ ДНЯ ДИЗЕАЬОчередной, XXIV съезд КПСС, к встрече которого с большим подъемом готовится весь советский народ, подведет итоги нашего труда во всех областях жизни и определит пути развития страны на ближайшие годы. Сейчас мысли наши уже устремлены в новую пятилетку, очерчиваются новые большие задачи и перспективы. Если последние годы для автомобильной промышленности были ознаменованы строительством Волжского автозавода, реконструкцией ЗИЛа, Горьковского, АЗЛК, других заводов, то в пятилетке наступающей одной из главных задач является сооружение камского комплекса, с которым связано насыщение в дальнейшем автомобильного парка дизельными машинами большой грузоподъемности. Это стройка огромного масштаба. Ввод комплекса в строй создаст условия для планомерного изменения структуры автомобильного парка в сторону увеличения средней грузоподъемности. А это главный путь повышения производительности труда на автомобильном транспорте, улучшения и ускорения перевозок так называемых массовых грузов. Такие машины крайне нужны для развертывающегося все шире строительства, для снабжения промышленных предприятий, вывозки урожая, для срочной доставки грузов между городами. Почему столь серьезное внимание решено уделить «дизелизации»? Начнем прежде всего с того, что запасы нефти как на земном шаре, так иу нас в стране не являются неисчерпаемыми. Значительная часть ее используется в качестве сырья при получении топлива для двигателей транспортных машин — самолетов, кораблей, локомотивов, автомобилей. Мы знаем также — для этого достаточно обратиться к ежегодным отчетам ЦСУ, — что объем перевозок грузов автомобильным транспортом из года в год неуклонно растет. Поэтому вопрос о широком внедрении на автотранспорте высокоэкономичных двигателей приобретает особую актуальность. Двигатели, работающие по дизельному циклу, имеют большую степень сжатия (16—21 единица) и системы впрыска топлива. Эти особенности обеспечивают им неоспоримое преимущество перед карбюраторными с точки зрения топливной экономичности. Но дизель не просто требует горючего на 25—40 процентов меньше, чем карбюраторный двигатель. Он работает на топливе, более дешевом, чем бензин. Среди других достоинств таких двигателей нужно назвать хорошие тягово-динамические качества, которые они сообщают автомобилю, высокую надежность и большую долговечность. Немаловажное их преимущество перед карбюраторными заключается еще ив том, что выхлопные газы содержат меньше вредных примесей. Это объясняется особенностями процесса сгорания.На этом 8-тонном грузовике МАЗ-500, как и на его модификациях (самосвале МАЗ-503, седельном тягаче МАЗ-504 и лесовозе МАЗ-509), установлен дизель ЯМЗ-236. Базовая модель, весящая с полной нагрузкой 14,8 тонны, развивает скорость 85 км/час и имеет контрольный расход топлива 22 л на 100 км.Трехосный грузовик повышенной проходимости КрАЗ-255Б с дизелем ЯМЗ-.238. С 7,5 тонны груза он весит 19,7 тонны. Его скорость — 55 км/час, а контрольный расход топлива — 38 л на 100 км.Опытный образец карьерного самосвала МоАЗ-522 снабжен дизелем ЯМЗ-238. Машина рассчитана на перевозку 18 тонн груза, и ее полный вес достигает 35,5 тонны. Скорость — 50 км/час.За нашуСоветскуюРодину!Чарулелм№ 12-декабрь-1970 ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ СПОРТИВНЫЙ ЖУРНАЛ ДОСААФ СССР Издается с 1928 годаКарьерный самосвал БелАЗ-540А грузоподъемностью 27 тонн. На нем установлен дизель ЯМЗ-240. Автомобиль, весящий с полной нагрузкой 48 тонн, развивает скорость 55 км/час. Контрольный расход топлива — 120 л на 100 км. Этот автомобиль отмечен Государственным знаком качества.1 Н о если преимуществадизелей столь очевидны , то почемудо сих пор на автомобильном транспорте онизани ­ мали довольноскромное место? Д еловтом , что требования нашей экономики заставили впервуюочередь провести дизелизациютракторногопар ­ ка. К настоящему времени эта пробле ­ ма полностью решена, и наше сельское хозяйство оснащеносовременнымиди ­ зельными тракторами. Теперь стало возможным приступить к более широ ­ к омуприменениюдизелей на автомо ­ билях. Совместные работы, проведенные Всесоюзным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом ( Н АМИ ) , В сесоюзным научноисследовательским институтом нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности и Научно-исследоват ельским институтом автомобильного транспорта показали, что затраты, связанные сширокимвнедрениемдизелей на автотранспорте, м огут быть компен ­ сированы вдовольнокороткийсрок . А в дальнейшем народное хозяйство будет получать благодаряэтомузна ­ чительную экономию . М ироваяпрактикаподтверждает правильность этих выводов. Автозаводы стран Европы, г де нет своих запасов нефти ибензиндорог , п одавляющую часть грузовикови автобусов оснащаю тдизелями . И сключение составляют лишь машины малой вместимости и грузоподъемности, базирующиеся на агрегатах (в частности, на двигателях) л егковых автомобилей. Хотя, к слову сказать, н есколькоевропейскихфирмуспешноприменяютдизелии на легко ­ вых машинах. Говоря осовременномуоовнераз ­ вития двигателей этого типа, надо отметить, что лучшиеконструкции характеризуются литровой мощностью 18—20 л. с , у дельным весом 3,4—4,0 кг/л. с. и удельнымрасходом топлива 160—167 г/л. с. в час. Как известно, у дизеля , и меющеговысокую степень сжатия, большие по сравнению скарбюраторнымимотора ­ м инагрузки на ответственные детали. Как следствие этого, их приходится де ­ лать более массивными , в результате дизельные двигатели более металлоем ­ к иипо быстроходности и литровой мощности уступают карбюраторным .Для повышения мощности дизелей сейчас широкоприменяетсятурбонад дув. Установка центробежного нагнетателя, п риводимого во вращениетурби ­ ной, р аботающей от выхлопных газов, позволяет довести литровуюмощность (опять-таки по показателям лучших конструкций ) д о 24—26 л. с , удельный вес до 3—3,3 кг / л . с. и удельный расход топлива до 158—163 г/л. с. в час. По быстроходностисегодняужедо ­ стигнут уровень 2300—2600 об / м ин (в отдельных конструкцияхдо 3600 об / м ин ) , а долговечность двигателя такова, что он требует капитального ремонта тольк о после 300—400 тысяч километровпробега . Ц ифры — свидетельство значительного прогрессав этой области. У нас в стране дизелямипока снабж аются лишь тяжелыегрузовики , рассчитанные на 8 тонн грузаи больше. О сновным их поставщиком является Ярославский моторныйзавод , к оторый выпускает широкуюгамму двигателей, о бладающихвысокими эксплуатационными показателями и долговечностью. Четырехтактные дизели ЯМЗ-236 > и ЯМЗ-238 отличаются хорошимипуско ­ выми качествами, о нинамногоэконо ­ м ичнее по расходу топлива идолго ­ вечнее двухтактных. Так, в настоящее время их моторесурс составляет 5000 — 6000 часов против 4000 часов у двухтактных конструкций . С егоднядизели устанавливаются на грузовых автомобилях Минского , К ре ­ менчугского, Белорусского автозаводов, в ыпускающих машины большой грузоподъемности . П о расчетам исследовательских организаций , анализировавших экономику автотранспорта сучетом «лимата, характера дорог, одним словом, условий эксплуатации в разных районах страны, ц елесообразноприменятьдизельные двигатели на автомобилях именьшейгрузоподъемно ­ сти, вплоть до4 тонн. О днако шока долямашинсдизель ­ н ыми двигателями внашем автомоб ильномпарке невелика — о коло 10 процентов . С вводомв строй вкон ­ це новой пятилетки первойочереди Камского комплекса откроется перспектива широкой «дизелизации». А. НЕВЕЛЕВ, заместитель начальника отдела автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения Госплана РСФСРЯМЗ-236 — наиболее распространенный на наших грузовиках дизель. Он шестицилиндровый (130X140, 11 150 см 3 ), V-образный с развалом блоков 90 градусов. Как иу всех серийных двигателей семейства, у него мокрые гильзы и степень сжатия 16.5. Мощность составляет 180 л. с. при 2100 об/мин. Двигатель весит 800 кг. Его удельные показатели: литровая мощность 16,2 л. с , вес на единицу мощности 4,45 кг/л. с. Серийный выпуск моторов ЯМЗ-236 начат в конце 1961 года. Они устанавливаются на грузовиках Минского автозавода.Самый мощный двигатель Ярославского моторного завода — ЯМЗ-240Н. У него 12 цилиндров (130x140 мм, 22 300 см 3 ), расположенных в два ряда с углом 75 градусов. В отличие от шестии восьмицилиндровых моделей коренные шейки коленчатого вала на этом моторе вращаются не в подшипниках скольжения. а в роликовых. Сам вал, имеющий значительную длину, снабжен гасителем крутильных колебаний. С наддувом двигатель развивает 500 л. с. при 2100 об/мин и весит 1570 кг. Без наддува (модель «240») эти параметры — 360 л. с. при 2100 об/мин и 1450 кг. Удельные показатели 12-цилиндровых дизелей ЯМЗ: «240» — 16,2 л. с/л и 4,03 кг/л. с : «240Н» — 22.4 л. с/л и 3,14 кг/л. с. Производство моторов ЯМЗ-240 освоено заводом в 1962 году. Дизелем ЯМЗ-240 снабжен самосвал БелАЗ-540А, а двигателем ЯМЗ-240Н — самосвал БелАЗ-548А.Восьмицилиндровый (130x140 мм, 14 860 см3) дизель ЯМЗ-238 в значительной мере унифицирован с моделью «236*. Его цилиндры также установлены с развалом в 90 градусов. Этот двигатель выпускается в трех модификациях. ЯМЗ-238Н с турбонаддувом развивает 320 л. с. при 2100 об/мин и весит 1060 кг. У основной модели, «238» — соответственно 240 л. с. при 2100 об/мчн и 1000 кг. Кроме нее, завод выпускает модель «238А» с несколько меньшей мощностью (215 л. с. при 2100 об/мин), но большей долговечности. Удельные мощность и вес для них составляют: ЯМЗ-238Н — 21,6 л. с./л и 3,31 кг/л. с ; ЯМЗ-238—16,1 л. с/л и 4,17 кг/л. с ; ЯМЗ-238А — 14,5 л. с/л и 4,65 кг/л. с. Удельный расход топлива на 1 л. с. в час для дизелей ЯМЗ всех моделей составляет 175 г. Серийное производство восьмицилиндровых двигателей ЯМЗ начато в середине 1962 года. Они устанавливаются на машинах МАЗ-515. МоАЗ-522. КрАЗ-255. КрАЗ-256, КрАЗ-257 и КрАЗ-258.2