НВЮМОБНЛЬНЫЙД. ВЕЛИКАНОВ, член-корреспондент Академии наук СССР Пожалуй, ни один вид транспорта не оказывал такого всеобъемлющего влияния на облик мира, не выдвигал перед человеком такого множества проблем — экономических и социальных,— как автомобильный. Родившись в начале века, он удивительно быстро проник буквально во все уголки земного шара, а сегодня превратился в один из решающих факторов успешного развития хозяйства. В нашей стране автомобильная промышленность, а соответственно и автотранспорт, появились значительно позже, чем во многих других странах. Царская Россия отставала здесь особенно ощутимо. Отечественное автомобилестроение исчисляет свою историю практически с первых пятилеток. На быстрое наверстывание упущенного рассчитывать не приходилось: в 1928 году, когда объем мирового производства автомобилей перевалил за 5 миллионов, мы выпустили только 840 штук. За прошедшие годы эта отрасль промышленности развивалась очень высокими темпами. Нет у нас сейчас отрасли хозяйства, в той или иной степени Мысленно окидывая взором свершения минувшей пятилетки, убеждаешься, как много удалось сделать за этот, в общем-то, небольшой промежуток времени. На основе достижений техники проведена серьезная реконструкция ведущих заводов — ЗИЛа, ГАЗа, АЗЛК, ряда других предприятий. Построены гигантский завод легковых машин в Тольятти и завод в Ижевске. Заложен мощный комплекс, предназначенный для выпуска многотоннажных дизельных автомобилей в Набережных Челнах на Каме. Многие предприятия отрасли перешли на новые, более совершенные модели машин. В этой связи нельзя не упомянуть значительное достижение жодинцев. Созданный ими 75-тонный самосвал послужит базой для сверхмощных автопоездов грузоподъемностью 120, а в последующем 180—200 тонн, которые будут обслуживать горнорудные разработки в карьерах и крупные стройки. Расширилась за эти пять лет сеть автомобильных дорог, укрепилась эксплуатационно-ремонтная база автохозяйств, повысилась эффективность использования машин. Однако жизнь идет вперед. Она выдвигает очередные задачи, определяет средства их решения. Веха на этом пути — XXIV съезд партии, знаменующий новый этап хозяйственного и культурного строительства на основе прогресса науки и техники. Начавшаяся пятилетка выдвигает в этой области огромные задачи перед всеми отраслями нашей социалистической экономики, и конечно, перед автомобилестроением и автомобильным транспортом, в частности. Прежде всего — о месте его в общей транспортной системе. Многолетний опыт и экономические расчеты свидетельствуют, например, о том, что автомобиль доставляет грузы на расстояние до 400—500 километров в несколько раз быстрее, чем железнодорожный транспорт. Громадный выигрыш времени становится одним из основных принципов работы автомобильного транспорта. Но дело здесь не только в скорости передвижения груза. Груз доставляется без перевалки, что называется, «от двери до двери». Это означает, что можно обойтись без промежуточных складов и без дополнительных затрат труда на погрузку и выгрузку, значительно уменьшить расходы на тару, избавиться от многочисленных и длительных внутриузловых железнодорожных перевозок. Если посчитать все выгоды использования автомобиля, окажется, что оборот средств ускоряется по меньшей мере в два-трираза. А это чрезвычайно важно для всего народного хозяйства. Почему мы напоминаем о довольно широко известных расчетах? Да потому, что этот резерв экономии используется пока совершенно недостаточно. Ведь и сегодня на долю автомобиля у нас, в отличие от других стран мира, приходится всего лишь менее 7 процентов грузооборота (в тонно-километрах)! Значит, в ближайшие годы — главным образом в новой пятилетке — нам предстоит несколько изменить структуру единой транспортной системы страны, переориентировав часть грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт. Снять с железных дорог «короткопробежные грузы», существенно облегчить их основную за-ТРАНСПОРТ.Насущной проблемой в современный период является дальнейшее повышение эффективности нашего общественного производства на основе научно-технического прогресса, внедрения во все отрасли народного хозяйства достижений науки и новейшей техники...Из доклада товарища M. А. Суслова на торжественном заседании, посвященном 53-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, в Кремлевском дворце съездов 6 ноября 1970 г. не связанной с автомобильным транспортом. Высокая маневренность и сравнительная неприхотливость к дорожной сети позволяют эффективно использовать автомобили не только на всех видах местных перевозок, но ив качестве технологического транспорта в горнорудной промышленности, сельском хозяйстве, а также для внутризаводских перевозок. Известна роль автомобиля в общей системе транспорта. XXIII съезд КПСС определил обширную программу развития социалистической экономики на пятилетие. Большое внимание в ней было уделено вопросам автомобилизации. После съезда наступил качественно новый этап в судьбах автомобильной индустрии и автотранспорта страны.дачу по обеспечению дальних, магистральных перевозок. Разумеется, в первую очередь нужно увеличить автомобильный парк. Однако народному хозяйству для этой цели требуются не просто грузовики, а автомобили и автопоезда возможно большей грузоподъемности. Двухосные автомобили типа ЗИЛи ГАЗ, которые долгие годы исправно несли службу в городах и на дорогах, должны на всех массовых перевозках уступить место многоосным автопоездам — желательно седельного типа (тягач и полуприцеп). Многоосность — одно из необходимых условий подвижного состава такого назначения. Оно диктуется той нормой предельной нагрузки на ось, которая признана оптимальной в техническом и экономическом отношении при строительстве и эксплуатации дорог и мостов. Надо сказать, что именно это прогрессивное направление избрано при конструировании новых моделей Минского и других автомобильных заводов, а также для вновь создаваемого комплекса на Каме. Таким образом, техническая и производственная стороны проблемы близки к решению. Но есть еще сторона — организационная... Дело в том, что по сложившейся традиции значительная часть автомобилей работает у нас только в дневные часы. Невозможно представить себе железнодорожный состав, речное или морское судно, которые останавливались бы «на ночевку», прерывая свой путь. Автомобили же, как правило, работают именно так. Появление автопоездов большой грузоподъемности предопределяет более требовательный подход к использованию столь дорогостоящей техники. Конечно, переход на круглосуточный режим работы автотранспорта должен сочетаться с соответствующей перестройкой деятельности грузоотправителей и грузополучателей, с решением ряда вопросов, касающихся повышения безопасности движения по дорогам в ночные часы и улучшением условий труда водителей. Сейчас грузовой автомобильный транспорт работает у нас в среднем лишь 9,3 часа в сутки. Легко предста- вить, какой значительный экономический эффект получит народное хозяйство, если этот показатель увеличится хотя бы в полтора раза. А такая цель вполне реальна. Проще достичь ее при магистральных перевозках, организуемых по системе тяговых плеч (как на железной дороге). Но есть опыт такого рода ив городах. Можно сослаться хотя бы на московские автохозяйства, чьи машины перевозят, например, цемент и ряд других грузов и днем ив ночные часы. А сколько еще резервов в упорядочении работы многих автохозяйств! В рациональной организации ремонта и снабжения запасными частями. В течение года почти треть имеющихся машин стоит без дела — то не хватает запасных частей, то затягиваются сроки ремонта, то качество ремонта такое, что пробег автомобиля после него в три-четыре раза меньше, чем нового. Здесь, как говорят, непочатый край работы. Начиная с хорошо продуманной организации и систематизации связей между автотранспортными предприятиями и ремонтной промышленностью, между отправителями и получателями грузов и кончая оперативным планированием перевозок, диспетчерским управлением. Мы не можем пожаловаться на недостаток научных разработок в этой области, основанных на достижениях кибернетики и счетно-вычислительной техники. Беда в том, что они еще робко внедряются в практику. Хотя справедливости радизволят строить дороги быстро и эксплуатировать их долгие годы. Экономически это, безусловно, выгодно. Использование дорог так называемого «переходного типа», не имеющих стабильного, усовершенствованного покрытия, построенных на скорую руку, вызывает чрезмерно большие затраты на их содержание, на бесконечный ремонт. Мы не говорим уж о громадных потерях при эксплуатации автомобилей на таких несовершенных дорогах: увеличивается расход топлива, сокращается срок службы шин и самих автомобилей, а в результате поднимается себестоимость перевозок. Более продуманного подхода требует реконструкция существующих дорог. Мне, скажем, представляется сомнительной рациональность осуществляемого расширения Ярославского шоссе при подъезде к столице по «телескопическому» принципу. На близких подходах к городу магистральный поток смешивается с местным и основное его качество — скорость — пропадает. Увеличение ширины проезжей части дороги вдвое-втрое мало что дает. Очевидно, следует искать принципиально иной ключ к решению таких задач. Магистрали должны пересекать крупные города через центральные районы и проходить в иной плоскости, нежели линии местного движения. Тоннели, заглубленные дороги, эстакады, позволят сохранить все преимущества дальнего скоростного автотранспорта и одновременно в какой-то мере уменьшатЕПБЕГОШЯнадо сказать, что транспортные объединения все охотнее ив больших масштабах прибегают к новейшим методам, а исследовательские организации, не снижая внимания к перспективным работам, все ближе подходят к решению прикладных задач непосредственно в содружестве с производственниками. В новой пятилетке возрастут государственные ассигнования на дорожное строительство. Создание сети дорог — одна из главных и самых сложных проблем автомобилизации в нашей стране. В силу многих объективных причин здесь образовалось определенное отставание, которое необходимо преодолеть. При этом имеется в виду не только создание широких магистралей с усовершенствованным покрытием, но и прокладка густой сети местных дорог. Это особенно важно для сельских районов, поскольку резкий подъем сельскохозяйственного производства, намеченный партией, в огромной мере зависит от насыщения его автомобилями разного назначения. Практика показала, что без кардинального изменения самой технологии дорожного строительства решение проблемы не может быть полным и достаточно удовлетворительным. Только комплексная, почти стопроцентная механизация работ и широкое применение материалов высокого качества почрезмерное загрязнение атмосферы городов, снизят шум. Резкое увеличение автомобильного парка страны, улучшение его использования и строительство широкой сети дорог дадут возможность в интересах всего народного хозяйства значительно повысить роль автотранспорта в единой транспортной системе СССР. Удельный вес автомобильных перевозок в общем грузообороте, как представляется, должен составлять не менее 20 процентов, то есть возрасти втрое по сравнению с сегодняшним днем. Объективные предпосылки для этого созданы всем мощным потенциалом социалистической экономики. В новой пятилетке автомобилестроителям предстоит заняться и массовым выпуском небольших машин грузоподъемностью до 2 тонн. Во многих зарубежных странах такие грузовики составляют до 60—70 процентов парка. Конечно, крупное социалистическое хозяйство нашей страны не требует такого количества автомобилей малой грузоподъемности. Тем не менее онинужны и нам для перевозки небольших партий груза как в городах, так и на селе, для всевозможных обслуживающих и подсобных перевозок. Широкое применение таких автомобилей сдерживается главным образом из-за недостатка кадров водителей. Фактор, конечно, существенный. Увеличивать число водителей, да еще сейчас, при известной напряженности баланса рабочих рук, явно нецелесообразно. Однако из этого вовсе не следует., что положение безвыходное. Думается, что автомобили небольшой грузоподъемности, обслуживающие предприятия торговли, общественного питания, связи, коммунальное хозяйство, бытовые нужды населения, давно следует рассматривать как своеобразные средства механизации труда. Разве обязательно на каждом таком автомобиле иметь шофера? Вовсе нет. Экспедитор, монтажник, механик, снабженец могут без ущерба для дела легко совмещать свои обязанности с вождением автомобиля. Управлять машиной — искусство, в общем, доступное, научиться ему способны многие. Этим никак не умаляется значение шоферской профессии, трудной и ответственной. Речь идет о другом: работники торговли, промышленности, строительства, сельского хозяйства, сферы обслуживания будут тратить непосредственно на поездки совсем не так много времени и сил, зато дело свое станут делать быстрее, оперативнее. Чрезмерное увлечение автомобилями во многих капиталистических странах, как известно, привело к ряду отрицательных социальных явлений, и весьма серьезных. В нашей стране основная ставка в обслуживании пассажирскими перевозками городов справедливо делается не на индивидуальный, а на общественный транспорт. Метро, трамвай, автобус, троллейбус31ITPIОкончание на стр. 13эти средства сообщения в комплексе обеспечивают нормальную жизнедеятельность современного города. Хотелось бы только подчеркнуть, что автобус в общей системе городского транспорта имеет свои, вполне определенные преимущества. Он отличается большей маневренностью, не связан с дополнительными коммуникациями — рельсами или подвесными энергетическими линиями. Эти преимущества особенно ощутимы в районах новой комплексной застройки. Жилые массивы, как правило, располагаются по крайней периферии