На дорогах всего светаАЛЖИРВ последнее время число дорожных происшествий здесь значительно возросло. Причины самые различные. Одна из них, — пишет алжирская газета «ЭльМуджахид», — вождение автомобиля в нетрезвом состоянии. В связи с зтим 1 июля 1971 года в стране введен новый дорожный кодекс, согласно которому за управление автомобилем в состоянии опьянения предусматривается тюремное заключение от одного до 30 месяцев или штраф от 500 до 5000 динаров. Новыми правилами уличного движения ограничена скорость автомобилей до 80 км/час для шоферов со стажем менее одного года. Принят также ряд других .мер по предупреждению дорожных происшествий.Мы привыкли считать, что водители автобусов обладают самой высокой квалификацией. Не оспаривая в принципе это утверждение, обратимся к статистике аварий. Если разнести цифры по видам автотранспортных средств, то обнаружится, что самое значительное количество происшествий приходится на автобусы, в соотносительных числах разумеется. На 1000 единиц транспортных средств происшествия с автобусами случаются втрое чаще, чем с другими автомобилями. Уже сам этот факт тревожен. Если же учесть, что последствия аварий с автобусами, как правило, значительно тяжелее других (это связано с большим числом пассажиров), то оснований для беспокойства более чем достаточно. В чем же все-таки причина? Давайте обратимся к другим цифрам.АНГЛИЯФирма «Форд мотор» запатентовала автоматически застегивающиеся ремни безопасности. Одной стороной они крепятся не к сиденью, как обычно, а к дверце автомобиля. Другой конец наматывается на специальное червячное устройство между сиденьями водителя и пассажира. Чтобы освободиться от ремней, достаточно открыть дверцу машины. Тогда червячное устройство отпустит ремень на необходимую величину. При закрытой дверце фиксируется оптимальное положение ремней, предохраняющее при аварии. Пользоваться «автоматическими» ремнями удобно, но и они не лишены недостатка. Предстоит еще решить вопрос, как быстро освобождать от этих ремней пострадавших при аварии.ПОЛЬШАНе может ли темный цвет школьной одежды, совершенно сливающийся с серым асфальтом, служить одной из причин несчастных случаев? Уже в течение нескольких лет здесь ведутся поиски каких-то деталей для одежды ребенка, которые обращали бы внимание прохожих, а особенно — водителей. В Лодзи и Быдгоше, например, были введены косынки со знаком «Внимание, ребенок!» Новинка не привилась, поскольку устанавливает дополнительный элемент в одежде, а косынка плохо заметна. В Катовице предложили белые береты. Но дети часто не носят головного убора. В Лодзи пошли по другому пути. Известно, что школьники, кроме ранца или портфеля, обязательно носят сумку для тапочек. По просьбе общественных организаций начали выпускать такие сумки только ярко-оранжевого цвета, причем было дано распоряжение о непременном наличии их у школьников, особенно у первоклассников. При переходе улицы они должны теперь поднимать сумку над головой.Преобладающим видом происшествий в городах оказались наезды на пешеходов — около 70 процентов от их общего количества, а почти половина вообще всех происшествий с автобусами приходится на зоны остановок общественного транспорта и пешеходные переходы. Конечно, транспортные и пешеходные потоки на городских улицах соприкасаются слишком часто. Конечно, этот повседневный, ставший для горожан привычным контакт притупляет бдительность пешеходов, их способность реально оценивать опасность. Однако изучение вопроса показало, что" и водители недостаточно осторожны. Анализ выявил: большая часть происшествий с автобусами случается даже не на средних для городов скоростях 3540 км/час, а в диапазоне 5—15 км/час, то есть при явно замедленном движении. Значит, дело не в скорости. В дальнейшем удалось установить, что скорость 5—10 км/час воспринимается водителем почти как состояние неподвижности, он теряет бдительность, позволяет себе отвлечься от наблюдения за дорожной обстановкой, потому что недооценивает реальную опасность. Хотя инструкция по эксплуатации запрещает делать это на ходу машины, водитель получает деньги за абонементы или проездные билеты, отвечает на вопросы пассажиров, оборачивается, разглядывает витрины магазинов, прикуривает и т. п. Теперь посмотрите, во что это выливается. На продажу абонемента или проездного билета водитель тратит 1015 секунд. Даже при скорости 10 км/час такая операция занимает 28—42 метра пути, которые он проходит, по существу, вслепую. Достать и прикурить сигарету — еще 15—20 метров пути. А если скорость побольше? Вот и получается, что в довольно опасной зоне остановок ив 50—80 метрах от них водитель автобуса не готов к мгновенной реакции на какую-либо помеху. Несомненно, есть и другие причины происшествий, и главная из них — недостаточная подготовленность водителей к действиям в сложных условиях. Выводэтот напрашивается из того факта, что свыше 60 процентов автобусных происшествий случается в неблагоприятных дорожных условиях: при плохой видимости, скользком или влажном покрытии, неудовлетворительном состоянии обочин, на крутых поворотах, спусках и т. д. Вот только один пример. Водитель первого класса А. Павлюк вел рейсовый автобус ЗИЛ-158 из Регара в Душанбе. Позади осталась большая часть пути. Но вот в восьми километрах от Душанбе обстановка резко усложнилась: крутой поворот дороги с ограниченной видимостью. Тут водитель должен был так рассчитать скорость, чтобы провести тяжело груженный автобус точно по своей полосе Движения. Увы, он с этим не справился — не вписался в поворот, выехал на левую сторону и столкнулся с грузовиком. А сколько происшествий с автобусами на мокрой или обледенелой дороге. Как известно, сцепление колеса с дорогой во время гололеда уменьшается настолько, что даже при такой небольшой скорости, как 30 км/час, тормозной путь возрастает до 40 метров против 11 метров на сухом асфальтовом покрытии. Но учитывают это далеко не все водители. Многие продолжают двигаться на прежних скоростях, тормозят без крайней необходимости, резко поворачивают руль, усугубляя возможность заноса и опрокидывания. Когда .же занос возник, они обнаруживают неумение выправить положение машины. Мне думается, что в первую очередь в пассажирских автохозяйствах надо внедрить специальные стенды-тренажеры для совершенствования действий водителей, выработки умения ориентироваться в сложной обстановке и быстро принимать решения. Необходимо также специализировать программы обучения водителей и ввести особую подготовку для шоферов автобусов. Наконец, несколько слов о значении физического и психического состояния водителя. Всегда ли руль автобуса в прямом смысле в надежных руках? Факты говорят, что нет. Вот один из них. В мае прошлого года на 35-м километре шоссе Гантиади — Гагра скатился в обрыв рейсовый автобус. Специальная комиссия, расследовавшая это происшествие, констатировала: авария произошла из-за того, что водитель на какое-то мгновение выпустил из-под контроля управление машиной. Гагрская автоколонна считается передовой, водителя охарактеризовали положительно. В чем же дело? Оказалось, что до выезда в рейс водитель почувствовал недомогание, дома даже терял сознание, но сел за руль. Для предотвращения подобных случаев в автобусных парках следует создать специальную медицинскую службу. Очевидно, необходимо изменить и существующий порядок медицинского освидетельствования водителей автобусов: проверять их не раз в три года, а ежегодно. Заканчивая, повторяю еще раз: да, мы все привыкли думать о водителях автобусов как о специалистах самой высокой квалификации. Вот и надо сделать все возможное, чтобы они могли поддержать эту высокую репутацию, сделать и им самим,- и тем, кто занимается организацией их труда. В. БУДНИК, научный сотрудник ВНИИ МВД СССР24