ШКОЛАМШ11Г1 HIIEMПОВОРОТоси при ускорении достигает 1,31,6. Таким образом, сила сцепления задних колес с дорогой может возрасти в 1,5 раза. Конечно, при ускорении появляется дополнительное усилие, способствующее боковому смещению автомобиля. Однако величина такого усилия незначительна. Например, для автомобиля с собственным весом 1000 кг при движении на повороте радиусом 100 м2 со средним ускорением 2 м/сек она составит всего 3,3 кГ. Итак, каждый водитель должен раз и навсегда запомнить: увеличение усилия, вызывающего боковой занос, при ускорении автомобиля практически не опасно, в то время как изменение силы сцепления колес с дорогой в результате перераспределения веса может сыграть весьма значительную роль. Запомнить и сделать для себя два вывода: замедление, необходимое для снижения скорости, должно быть закончено до входа автомобиля в поворот; разгон надо начинать сразу же после входа в поворот, постепенно увеличивая ускорение. Как осуществить эти идеи на практике? Предположим, что, войдя в поворот, автомобиль проявляет склонность к боковому заносу, и надо снижать скорость. Но как? Торможение в этих условиях будет лишь способствовать заносу, ибо тормозной момент, приложенный к колесам автомобиля, уменьшает силу их сцепления с дорогой. Таким образом, для противодействия боковому заносу важно не только само снижение скорости, но и то, каким способом оно достигнуто. Лучше всего уменьшить скорость, просто убрав газ, за счет снижения ускорения, но не потери его полностью. Пока автомобиль сохраняет некоторое ускорение, перераспределение веса благоприятно влияет на противодействие заносу задней оси. При замедлении же автомобиля нагрузка на заднюю ось уменьшается, а на переднюю возрастает, и опасность бокового заноса резко увеличивается. Одновременно надо выбрать наиболее выгодную траекторию пути. Поворот может быть пройден как по дуге с постоянным радиусом, так и по более сложной траектории, состоящей из прямых участков и кривых с переменным радиусом. Движение по дуге с постоянным радиусом (при сохранении достаточно высокой скорости) создает наибольшую дополнительную нагрузку на внешние колеса автомобиля (по отношению к центру поворота), вызываемую центробежной силой. Происходит деформация подвески, возникает боковой крен автомобиля, резко увеличивается износ шин. Стало быть, наивыгоднейшей будет такая траектория, которая позволит максимально снизить центробежную силу как по абсолютной величине, так и по продолжительности действия. Поэтому желательно, чтобы возможно большая часть траектории поворота проходила по хорде или по дуге максимального радиуса. С учетом всех этих предпосылок наиболее совершенная методика прохождения поворотов будет выглядеть так. Торможение прекращают до начала поворота руля. Когда скорость автомобиля предварительно снижена, руль можно повернуть на максимальный угол. Таким способом уменьшают величину центробежной силы. Одновременно с входом в поворот начинают постепенный разгон автомобиля, так же постепенно перекладывая руль обратно. Благодаря этому центробежная сила не возрастает. Последнюю часть траектории поворота проходят по дуге возможно большего радиуса, резко увеличивая разгон автомобиля, достигая более раннего выхода на прямую и сокращения продолжительности действия центробежной силы. Эта методика была экспериментально опробована на автодроме. Проведенные при этом контрольные замеры позволили сделать ряд интересных выводов. Значительное снижение скорости перед входом в поворот увеличило время прохождения его первой половины у всех автомобилей. Время прохождения второй части поворота зависело от величины ускорения. Автомобили относительно небольшого веса, с достаточно мощными и приемистыми двигателями, способные развить высокие ускорения, проходили эту часть траектории поворота за меньшее время, чем при других способах вождения. У автомобилей с плохими динамическими показателями время движения на заключительной части поворота увеличивалось. И во всех случаях скорость выхода автомобиля из поворота оказывалась более высокой, а сам он приобретал большую устойчивость. Полученные результаты имеют весьма существенное практическое значение, они помогают определить наиболее рациональный стиль вождения, отвечающий динамическим качествам современных автомобилей. Стиль, который позволяет повысить средние скорости движения, не ставя под угрозу безопасность на трудных дорожных участках. А. САБИНИН, инженероявление иа наших дорогах автомобилей, обладающих высокой динамикой и имеющих аффективные тормоза, привело к некоторому росту происшествий на закруглениях и поворотах дорог. Факт, который вызывает беспокойство. Мы хотели назвать эти заметки «Осторожнее на поворотах!», но передумали, и вот по какой причине. Безопасность движения при нынешних его скоростях и интенсивности не может быть обеспечена одной осторожностью, для решения такой задачи необходимо умение, мастерство. А этого-то порой водителям и не хватает. Немалая часть на вопрос «Как безопасно пройти поворот?» ответит тут же : «Снижая скорость!». Но это еще далеко не вся наука, а в некотором смысле и неточно по существу. Разве мы не знаем происшествий, когда водитель добросовестно тормозил иа повороте, и даже весьма интенсивно, а избежать опрокидывания или столкновения все равно не смог? Сколько угодно. Причина подобных аварий — снос автомобиля с трассы из-за неумелых приемов управления. А какими же они в таких ситуациях должны быть? Вот об этом мы и собираемся здесь рассказать. Известно, что автомобиль на повороте теряет устойчивость в результате бокового заноса. Возникает он в том случае, когда центробежная сила превышает силу сцепления шин с дорогой, и обычно начинается со скольжения колес задней оси. Не прибегая к сложным теоретическим обоснованиям, напомним, что усилие, стремящееся вызвать боковой занос автомобиля на горизонтальном участке при равномерной скорости, будет прямо пропорционально массе автомобиля и квадрату скорости и обратно пропорционально радиусу поворота. Усилие же, противодействующее заносу задней оси, зависит от нагрузки на нее и коэффициента сцепления колес с дорогой. При движении автомобиля по кривой с неизменным радиусом и равномерной скоростью все «составляющие» заноса остаются постоянными, и никакого воздействия на них водитель оказать не может. Но, как правило, повороты автомобиль проходит не с постоянной скоростью. А ускорения или замедления существенно меняют всю картину. Наступает так называемое динамическое перераспределение веса, в результате чего нагрузка на заднюю ось при ускорении увеличивается, а при замедлении уменьшается. У современных легковых автомобилей, имеющих высокие средние ускорения " и замедления, эти изменения нагрузки достаточно велики. Здесь коэффициент перераспределения веса для заднейП26