ЗА НАШУ СОВЕТСКУЮ РОДИНУ!ьЗарупёмЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ; НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙЯНВАРЬЖУРНАЛ ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОСААФ СССРИЗДАЕТСЯ С1928 ГОЛАВ НОМЕРЕ:ПРОЧНАЯ ОСНОВА СОВЕТСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯВ. С ЕЛИФОНОВ , начальник отдела автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения Госплана СССРЗастрокой планапятилетнегоКлубныйавтодромОпыт досаафовцев Белоруссии Еще один ВАЗ факты МЫ ВСТУПАЕМ В ТРЕТИЙ ГОД ПЯТИЛЕТКИ. Все, к то связан савтомобилем , а таких людей становится все больше , наверное, у же наизусть знаютцифру 2,1 миллиона, о пределяющуюрубеж , к ото ­ р ыйдолжна взять советская автомобильная промышленностьв завершающем году девятой пятилетки. З наюти то, что кривая роста выпуска автомобилей еще никогда не устремлялась так круто вверх. Давайте сделаемодно сравнение, к оторое позволит нам ощутить темпы роста. Если за триминувших пятилетия (1950—1965 гг.) выпуск грузовиков, л егковыхмашини автобусов увеличился на 253 тысячи штукив 1970 году 'превысил миллион, то за однудевятую пятил еткуприрост составит по плану 1184 тысячи. И ными •словами, п роизводствоавтомобилейвцелом удвоится (выпуск легковых машин возрастет в 3,8 раза). П ричем , если учитывать, что новые моде ­ ли отличаются большейгрузоподъем ­ ностью ивместимостью , л учшимиэкс ­ п луатационными качествами, то можно себе представить, н асколько значителен будетнароднохозяйственный эффект. Скачок этот был запрограммирован задолго до того, как сформировались цифрыдевятого пятилетнего плана. О н был предопределен , с однойстороны , потребностями быстро развивающегося автомобильного транспорта, р остом благосостояния людей , а сдругой — о бщим подъемом промышленного потенциала, с оздавшимусловия для удовлетворения этих потребностей . К огда закладывался Волжский автозавод, к огда начиналась реконструкция крупнейших автомобильных предприятий , было точно подсчитано, что наша про ­ мышленность, те ее производства, к ото ­ р ые связаны савтомобилестроением , набрали достаточно сил, чтобы вывести выпуск автомобилей на новый рубеж . О дним словом, радующие сердце каж-Новости, с обытия ,Образцовому городу — образцовый транспорт Безотказная Начальник «Планета» АМНВ «Клубе «Автолюбитель»: об электронномзажиганиии особенностях «Жигулей» «Музей «За рулем» Новая техника на ГАИ . Владельцам вооружениид ого автомобилиста цифры особенно близкогоему раздела пятилетнего плана имеютподсобойпрочную основу, для создания которой потрудились иметал ­ лурги, и машиностроители, и химики, р аботникимногих десятков специальностей. В самом деле. Раз автомобильная про ­ мышленность увеличит объем своей продукции более чемв два раза, это значит, что по меньшеймере во столько жеразбольшепотребуется стали, р ези ­ ны, пластмасс, а люминия , к расокидру ­ гих материалов, из которых делаются, к примеру , «Волга», З ИЛ или ЛАЗ . У же по самой своей природе автомобилестроение является отраслью , в ко ­ т орую впадает множество «притоков». О братимся на минутукистории . П ервыйв России автомобиль, к оторыйэкспони ­ ровался в 1896 году на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде, уже отражал примитивные элементы специализации икооперирования . Каретные мастерские П. А. Ф резе сделали экипажную частьто, что сегоднямы называем шасси икузовом . А моторныйзавод Е. А. Яковлева построил для этой машины двигатель итрансмиссию . И тот идругой , в своюочередь , заказывали «на стороне» р емни для трансмиссии икеросиновыефонари , с плошныерезиновые шины ирессоры . С ловом , п ервый отечественный «безлошадный экипаж » был создан усилиями нескольких совершенно различных по профилюпредприятийи мастерских. С тех пор автомобиль преобразился неузнаваемо. К удасложнее стала егоконструкция , появились сотни деталей, о которых раньше понятия не имели. К о ­ роче, сегодня в производстве грузовиков, автобусов, легковых машин , а грега ­ тов прямо или косвенно участвует почти вся индустрия. По этой причине уровень«восходов» автомобильПешеход давит«Зеленая волна» Советские мотоциклисты многодневке ФИМ Критическое слово туристов Спортивная Советы страницабывалых службаСправочнаяВ мире моторов Что читатьПо письмуприняты мерыНа вкладке — схема электрооборудования «Москвича-412»На первой странице обложки — фотомонтаж С. Т апкина его развития часто считают критерием для оценки экономики страны. Кто же именно «работает на автомобиль»? Трудно даже 'просто перечислить все отрасли. Назовем главные. Автозаводы получают комплектующие изделия, материалы, оборудование с предприятий черной и цветной металлургии, химической, нефтеперерабатывающей, целлюлозно-бумажной и легкой индустрии, промышленности строительных материалов, тяжелого, энергетического, транспортного, строительно-дорожного иком ­ мунального машиностроения, авиационной, электронной, станкостроительной и инструментальной промышленности, приборостроения, средств автоматизации и систем управления и многих других отраслей. К роме того, в самом автомобилестроении существует широкая сеть специализированных заводов, которые поставляют комплектующие изделия, в том числе шариковые и роликовые подшипники, электрооборудование, амортизаторы, поршни, поршневые кольца, подогреватели двигателей, радиаторы и другие узлы и детали. Для того чтобы механизм массового производства в стране работал бесперебойно ис наибольшей эффективностью, нужно правильно «распределить обязанности» м ежду разными отраслями народного хозяйства и их подразделениями. В конце концов, металлургия, химия, производство стекла и резины существуют не сами по себе, а поставляют определенную продукцию для определенных целей, и, естественно, внутри каждой такой отрасли появляются специализированные заводы, цехи. Давайте конкретно представим себе долю участия разных отраслей промышленности в создании современного автомобиля. П режде всего назовем материалы, из которых он сделан. Это прокат черных металлов — стальной горяче- и холоднокатаный лист различной толщины, профили, лента. На «Жигули», например, идет около 700 кг такого проката, а на самосвал Белорусского автозавода — 15 000 кг. Особое место в производстве автомобилей занимает тонкий стальной лист — машина, главным образом легковая, — основной его потребитель. Лист, применяемый для изготовления кузовов, имеет толщину от 0,7 до 1,2 мм. На металлургических заводах существуют специализированные цехи, которые так и называются — прокатные цехи автомобильного тонкого стального листа. На долю несущего кузова, сваренного из деталей, отштампованных из такого листа, приходится 45 — 50 процентов сухого веса ма ­ шины. Следовательно, если к 1975 году мы хотим выпустить в 3,8 раза больше легковых автомобилей, чем в 1970 году, то это значит, что за пятилетку придется значительно расширить мощности металлургических заводов по прокату листа. Большой процент от общего сухого веса автомобиля составляет и резина. После металла она здесь на первом месте. В одной только машине «Жигули» насчитывается около 350 резиновых деталей общим весом 80 кг, не считая пяти шин. В среднем за всю свою жизнь автомобиль снашивает четыре-пять ком ­ плектов покрышек. Если принять во внимание, что двухосный грузовик комплектуется семью шинами, а доля этих машин вобщем выпуске довольно велика, то легко себе представить, какие большие задачи встают перед резиновой промышленностью, раз производство автомобилей предстоит увеличить вдвое. И действительно, как показывает мировой опыт, б ез хорошо развитой резинотехнической промышленности вообще немыслимо расширить автомобилестроение. Поэтому в годы девятой пятилетки она будет развиваться опережающими темпами, и в 1975 году народное хозяйство получит около 50 миллионов шин. Но стальной или резиновый «барьеры» не единственные на пути этого расширения. Вспомним, что на современный легковой автомобиль идет 25 — 30 « г одного только стекла. На «Жигули», к примеру, расходуется до 23 кг пластмассы. В модели ГАЗ-24 применяются 350 пластмассовых деталей. Нужны ещеи кожзаменители, и краски, и другие товары химических производств. Многие отрасли так или иначе выпускают продукцию специально для автостроения. Н о специализация врам ­ ках всего народного хозяйства — е ще полдела. В условиях действительно массового производства таких сложных машин, как автомобили, нужна ещеи своя внутриотраслевая специализация. Вот почему современный автозавод представляет собой предприятие, использующ еев больших масштабах продукцию заводов — поставщиков комплектующих изделий. В настоящее время в советском автомобилестроении получила развитие новая, более высокая разновидность специализации — агрегатная. Крупные мо ­ торные заводы — Ярославский иМели ­ топольский — поставляют двигатели ком ­ плектно со сцеплениями, к оробками передач и другими узлами, а Заволжский и Ульяновский имеют более узкий профиль — только автомобильные двигатели разных модификаций. Построены и другие крупные предприятия, выпускающие агрегаты: Горьковский завод коробок передач, входящий в объединение АвтоГАЗ, Паневежский завод автокомпрессоров, Полтавский агрегатный завод, заводы карданных валов в Гродно, Херсоне, Иркутске и Чимкенте. В свою очередь и сами автозаводы приобрели более четкую специализацию. З ИЛуже не строит автобусов — их производство передано Ликинскому заводу, ГАЗ специализируется на грузовиках среднего тоннажа, а МАЗ — большого, причем сверхтяжелые самосвалы, которые делали преждев Минске, теперь строит завод в Жодино. Таким образом, для каждого выпускающего конечную продукцию автомобильного или автобусного завода установлена определенная ограниченная номенклатура типов и моделей машин. Этот порядок сложил€я в процессе формирования нашей автомобильной промышленности как самостоятельной отрасли машиностроения. Углубление специализации производства стало одним из важнейших условий быстрого развития машиностроения в новой пятилетке. О б этом сказано в Директивах по пятилетнему плану. Взаимосвязь автопромышленности со смеж ­ ными отраслями выливается в плодотворное взаимное сотрудничество. Эти отрасли — тылы автомобилестроения, его технический и экономический фундамент. В то же время оно предъявляет к ним все более серьезные требования, создавая тем самым условия, стимулирующие развитие других отраслей. Возьмем станкостроение. Для того чтобы выпускать изделия, состоящие избольшого количества точно обработанных деталей (скажем, у ГАЗ-24 их 5802 штуки), необходимо не только правильное распределение обязанностей меж ­ ду отраслями ив самой автомобильной промышленности. Нужны современные станки, инструмент, технология. Словом, решив вопрос, кому делать, надо тут же ответить, чем и как делать автомобили. Обратимся к фактам. Узлы современного автомобиля собирают при помощи специального обо- ig, рудования (к примеру, только для свар- ^ | р ки дверей кузова применяется отдельная автоматическая линия), их детали обрабатывают на разных автоматических линиях, специализированных высокоточных станках. И это оборудование должно иметь очень высокую производительность — вспомните, что в 1975 году с главных конвейеров одного только ВАЗа меньше чем через минуту будет сходить автомобиль. Следовательно, примерно через каждые 10 секунд на сборочный конвейер должен поступать полностью обработанный поршень, а через каждые 8 секунд — готовое колесо. Видите, как велика роль станкостроения в качестве базы развития автомобильной индустрии. За последние годы мы сделали немало для укрепления этой базы. Значительно выросла доля производства станков с программным •'^Й управлением, автоматических и полуавтематических линий. Теперь они стали поступать к заказчикам отлаженными, что сокращает пусковые сроки. На заводах автомобильной промышленности работает уже 1,5 тькгячи автоматических линий, а к 1975 году дополнительно будет внедрена еще тысяча. Автомобильное производство это ещеи сварочные машины, прессы для холодной штамповки кузовных деталей, разнообразные конвейеры, литейные машины. В каждом из этих направлений мы достигли определенных успехов. Так, для литейного производства автозаводов (кстати, всегда считавшегося довольно трудоемким) созданы высокопроизводительные автоматические формовочные линии и стержневые автоматы, изготовляющие в час до 240 — 3 00 ® ф орм (то есть четыре-пять в минуту!). ™ Они не уступают лучшим образцам зарубежных фирм. Повышение качества автомобилей — одна из главнейших задач отрасли в пятилетке. Наши крупнейшие автозаводы борются сегодня за присвоение Государственного знака качества своим изделиям. Это естественно. Ведь, оценивая ту или иную модель, потребитель отмечает ее достоинства не отвлеченно, а вполне конкретно. Остроумное конструктивное решение может вызвать восхищение у сведущего человека. Но оно важно не само по себе, а как средство решения практической задачи — сделать автомобиль надежнее и удобнее в эксплуатации. И в этом отношении наше автомобилестроение всегда было на верном пути. Добиться высокого качества продукции при современных мае- ,«., штабах производства можно, только Ч » применяя совершенные «машины, производящие машины», и новую технологию. Технический прогресс в производстве автомобилей можно оценить следующими данными, которые характеризуют современные методы, технологические процессы и оборудование. Изготовле-2