одитель А Автомобиль орогаОкончание. Начало — на стр. 21 ля не нашло последователей, так как создавало неудобства ,и для водителя (доступ к сиденью), и для соседних с ним пассажиров. Наряду с 'прожектами то тут, то там появляются вполне реальные автомобили с «правым рулем», вызванные к жизни конкретными условиями эксплуатации. Таковы многие автобусы в гористой Швейцарии: при «правом руле» водитель имеет возможность точнее вести машину относительно края обрыва. Таков «Москвич-412П», водитель которого выполняет обязанности сборщика корреспонденции: ему небезопасно и неудобно около каждого почтового ящика выходить на мостовую и обходить свой автомобиль. Но это — частные случаи. А вот в самое последнее время наблюдается такое явление: ФИАТ и некоторые другие итальянские и американские фирмы ставят на своих грузовых автомобилях и автобусах «правый руль». Дело в том, что условия движения вновь изменились. Автомобилей стало так много, что, как известно, пришлось для ускорения движения и его безопасности предоставить каждому направлению всю ширину улиц и дорог, а встречное пустить по соседним или разделить встречные потоки широкой полосой зеленых насаждений. Обгоны с выходом из ряда становятся все более редкими, машины идут каждая по своему ряду. Запрещены во многих местах левые повороты, их заменяют объезды кварталов (вправо) и развязки. Водителю становится все менее важной ориентация налево, тем более — водителю грузовика или автобуса, идущих в правых рядах или часто останавливающихся у тротуара. И вот в таких-то условиях преимущество «правого руля» стало особенно заметным, однако пока эта проблема дискутируется. Заслуживает рассмотрения и такой вариант: кабина водителя возвышается над кузовом, скорей всего — посередине. Действительно, есть возможность, не нарушая допустимой габаритной высоты, полностью использовать по прямому назначению, то есть для перевозки груза или пассажиров, всю площадь, занимаемую автомобилем на дороге. Высокое положение кабины представляется весьма целесообразным на автомобилях, водители которых не часто покидают и вновь занимают свое рабочее место. При этом почти идеально решаются многие проблемы ВАД — отличный обзор, тишина, чистый воздух в кабине, меньшая опасность для водителя в слут чае наезда. Надо заметить, что и эта идея не нова. Еще в XIX веке существовали такси и электромобили с сиденьем водителя... на запятках. Может возникнуть вопрос; а рулевой привод? Ведь он усложняется? Ненамного. Достаточно удлинить рулевую колонку. А дистанционный, гидравлический привод руля и вовсе дает полную свободу компоновки автомобиля. Может быть заслуживает пересмотра и сама «баранка»? Тут мнения расходятся. Рулевое колесо прошло длинный путь развития от полукольца с ручками («Рено», 1898) и маховичка со множеством спиц (станочного типа) до современного легкого обруча с упругой поперечиной или даже единственной спицей («Ситроен»). Менялось положение плоскости колеса — от горизонталь«ого маховичка до вертикального на некоторых автомобилях двадцатых годов. Теперь установился четкий взгляд на диаметр, положение и форму «баранки». Здесь за основу взяты положения эргономики — науки о взаимодействии человека и машины. Если руку вытянуть, то (при поворачивании рулевого колеса) в работе участвуют только мышцы кисти и предплечья, при несколько согнутой руке — в основном мощные мышцы плеча, что облегчает работу. Путь, который проходит рука водителя, должен быть наименьшим, причем желательны плавные движения по кривой, а не резкие, скачкообразные, по ломаной траектории. Руки совершают более точные, но менее сильные движения по вертикали, чем по горизонтали. Значит, плоскость рулевого колеса должна быть тем ближе к горизонтальной и диаметр его тем больше, чем большие усилия требуется к нему приложить. Поэтому на автомобилях с тяжелым управлением, не снабженных усилителем, рулевую «олонку (ставят почти вертикально, диаметр рулевого колеса достигает 480—580 мм. На гоночных автомобилях с легким, но требующим особой точности управлением колонку располагают почти горизонтально, а диаметр колеса уменьшают до 250—300 мм.Схема рулевого управления без нолонки (экспериментальное такси ВНИИТЭ).Попытки заменить рулевое колесо маховичками отдельно для правой и левой рук, рукоятками или 'средним качающимся рычагом пока не дали положительных результатов. Цели этих попыток — сделать управление более точным, освободить место перед сиденьем, устранить угрозу удара руля в грудь водителя в случае наезда. Эти цели могут быть в известной мере достигнуты и при сохранении рулевого колеса. Оно, по-видимому, является все еще наиболее удобным и оправдавшим себя (не только на автомобилях) устройством для изменения направления движения. Опасная жесткая связь «баранки» с находящимся в уязвимой .передней части автомобиля рулевым механизмом на .многих автомобилях уже устранена: введены телескопические элементы и карданные шарниры на рулевом валу. Последние дают еще и топреимущество, что рулевое колесо можно установить точно в соответствии с эргономическими требованиями в желательном месте и под оптимальным углом независимо от положения рулевого механизма. Шарниры допускают и откидывание «баранки» для облегчения доступа к сиденью. На автомобилях с кабиной над двигателем можно, как уже сказано, устранить колонку. Наблюдалось стремление сделать более безопасным и само рулевое колесо — придать ему эластичность, углубить ступицу и снабдить ее мягкой подушкой. С введением телескопического рулевого вала эти меры становятся менее актуальными. Поскольку усилия, передаваемые рулевым колесом, невелики, число его спиц должно быть сведено к минимуму, чтобы лучше стали видны приборы. Признано желательным удалить с «баранки» кольцо звукового сигнала, так как оно может служить причиной травмы водителя даже при незначительных авариях. Чтобы водитель мог, не снимая рук с руля, дать сигнал, кнопку устанавливают либо на одной из спиц, либо на обеих, либо на рычажке включателя указателей поворота, либо на боковине кузова (на кнопку в этом случае нажимают тыльной стороной ладони или коленом). В связи с запретом звуковых сигналов в населенных пунктах положение кнопки потеряло свое прежнее значение. Рулевое колесо должно быть обязательно черным или темным, иначе его отражение в наклонном ветровом* стекле ухудшает видимость. На примере развития рулевого колеса и колонки хорошо видно, какое большое влияние оказывают условия эксплуатации на общую характеристику автомобиля и на конструкцию отдельных элементов рабочего места водителя, казалось 'бы являющихся «внутренними», далекими от непосредственного контакта с дорогой и окружающей автомобиль средой. И наоборот, изменения в этих элементах и даже только в их расположении влияют на общую компоновку машины, ее производительность, эффективность работы водителя, безопасность. Наконец, изучение этого маленького (но, конечно, очень важного) участка системы ВАД показывает, какие значительные перемены он уже претерпел и как много еще можно и нужно сделать, чтобы он пришел в полное соответствие с нынешними и, тем более, ожидаемыми условиями эксплуатации автомобиля. Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук35