«ПАННОННЯ».РЕМОНТ СИЛОВОГОМы уже рассказали о порядке разборки и сборки двигателя *. Сегодня рассмотрим некоторые неисправности его узлов и способы их устранения. Сразу оговоримся: в журнальной статье невозможно подробно описать технологию ремонта узлов и деталей двигателя, поэтому тем, кто не знаком с такими работами, рекомендуем использовать в качестве пособия книги М. Гинцбурга и С. Павлова «Эксплуатация и ремонт мотоциклов» (Машгиз, 1966) и А. Михеева и Б. Синельникова «Ремонт мотоциклов «Ява» («Машиностроение», 1971),АГРЕГАТ*ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППАНаиболее распространенной неисправностью в первый период эксплуатации мотоцикла является повреждение поверхностей поршня и цилиндра вследствие заклинивания поршня. Обычно оно происходит не во время обкатки (если соблюдают предписанные инструкцией условия), а после нее, когда, обеднив смесь и уменьшив количество масла в топливе, сразу начинают ездить со скоростью, значительно превышающей «обкаточную». Двигатель при этом нагревается сильнее, чем раньше, и тепловой зазор между поршнем и цилиндром почти исчезает. Вместе с ухудшившимися условиями смазки это и приводит к заклиниванию поршня. Чтобы исключить такую неприятность, к концу обкатки и некоторое время после нее следует постепенно приучать двигатель к большим нагрузкам, то есть проезжать сначала короткие (0,5—1 километр), а затем более длинные (3—5 километров) участки с «полным газом». В это время нужно очень внимательно следить за работой двигателя и при малейшем «прихвате» поршня быстро выключить сцепление. Может случиться, что, несмотря на предосторожности, все же поршень заклинило ив результате появились стуки или снизилась на малых оборотах мощность. Тогда следует снять цилиндр и осмотреть его и поршень. На зеркале цилиндра могут появиться серый налет (алюминий с поршня), продольные риски, а в крайних случаях и задиры. Если глубина рисок не превышает 0,05 мм, можно ограничиться удалением налета алюминия тонкой наждачной шкуркой. При более значительном повреждении зеркала цилиндр придется сменить или расточить до ремонтного размера. Не рекомендуем пользоваться для удаления следов «прихвата» шабером, так как им легко повредить поверхность. На поршне следы заклинивания имеют вид продольных полос и свет* «За рулем», 1973, № 7 (ред.).лых пятен с неровной границей. При сильном «прихвате» обычно повреждается поверхность поршневых колец, а иногда они завальцовываются в канавках. В этом случае лучше сменить поршень и кольца, так как исправление их положительных результатов не дает. При замене цилиндра и поршня нужно иметь в виду, что номинальный диаметр цилиндра равен 68 мм, а ! поршня — 67,96 мм (на уровне поршневого пальца в перпендикулярном к нему направлении). Цилиндры и поршни маркируются цифрами, указывающими отклонение от номинального диаметра в сотых долях миллиметра. Например, поршень с индексом « + 2» имеет диаметр 68,02 мм (68,00 + 0,02), поршень «—1» — диаметр 67,99 мм и т. п. Цилиндр или поршень номинального диаметра не маркируются. Ремонтные поршни выпускают двух диаметров: 68,5 мм (I ремонт) и 69 мм (II ремонт). Их маркируют соответственно числами « + 50» и «+100». Цилиндры и поршни моделей «Т-5» и «ТЛФ» взаимозаменяемы. Когда мотоцикл эксплуатируется нормально, признаки износа деталей цилиндро-поршневой группы появляются через 20—30 тысяч километров, в зависимости от квалификации водителя, качества применяемых смазок и бензина и т. л. Вначале обычно возникают стуки поршневого пальца, особенно заметные при движении со скоростью около 50 км/час (на четвертой передаче), и удары (стуки) юбки поршня о зеркало цилиндра. Если эти стуки не сопровождаются потерей мощности двигателя и исчезают с увеличением скорости свыше 50 км/час или после нагрева двигателя, то мотоцикл можно еще некоторое время эксплуатировать, увеличив количество масла в бензине до соотношения 1 : 20. Если же одновременно падает мощность двигателя, необходимо снять цилиндр и проверить степень износа деталей. В изношенный цилиндр не следует устанавливать поршень увеличенного диаметра, так как при малом зазоре его может заклинить, а при большом — быстро наступит износ. Однако при монтаже нового цилиндра и отсутствии поршня соответствующей группы допустимо использовать поршень, имеющий диаметр больше номинального на 0,01 мм или меньше на 0,01—0,02 мм. В первом случае потребуется лишь более тщательно и осторожно обкатывать двигатель, во втором — смириться с вялой его работой на малых оборотах (обычно при увеличении зазора между поршнем и цилиндром на 0,020,03 мм более номинального). Состояние поршневого пальца проверяют при каждой разборке двигателя. Его заменяют, если на поверхности видны следы задиров или цветапобежалости, указывающие на то, что в результате перегрева произошел отпуск пальца. Это обычно бывает, если он установлен во втулке верхней головки шатуна не свободно (по скользящей посадке), а с натягом. Когда же палец находится в нормальном состоянии, но зазор между ним и втулкой увеличен до 0,08—0,1 мм, следует заменить втулку. После запрессовки ее обрабатывают разверткой так, чтобы смазанный машинным маслом палец перемещался в ней при легком нажатии рукой. В бобышки поршня палец должен входить более туго, но тоже от руки. Чрезмерно плотная посадка пальца, требующая применения инструмента или нагрева поршня, может привести к деформации поршня и заклиниванию его в цилиндре. Роликоподшипник нижней головки шатуна при правильной эксплуатации обычно выдерживает 30 тысяч километров пробега и более. Чтобы увеличить срок его службы, рекомендуется применять (в смеси с бензином) возможно более вязкое масло (МС-20, МК-24), не допускать движения на низших передачах с чрезмерно высокими оборотами, больших оборотов на холостом ходу и работы двигателя с детонацией (октановое число бензина не должно быть ниже 72). Износ роликоподшипника нижней головки шатуна проявляется глухим шумом на всех режимах работы двигателя, особенно заметным при движении по инерции с опущенным дроссельным золотником. Допустимый зазор (увеличившийся вследствие износа) в соединении шатуна с пальцем коленчатого вала зависит от того, что предполагают делать: ремонтировать или заменять вал. Если намечен ремонт вала, то не следует допускать увеличения зазора в подшипнике более 0,1 мм. В противном случае, как правило, не удается использовать при перепрессовке вала старые шатун и шатунный палец. Величину зазора можно определить примерно, покачивая шатун перпендикулярно оси пальца (не допуская при этом его осевого смещения). При зазоре 0,1 мм верхняя головка шатуна на уровне основания цилиндра перемещается на 1 мм. Если вы намерены менять вал, можно эксплуатировать мотоцикл до образования зазора 0,20,25 мм, применяя для смазки вязкое масло. Однако надо иметь в виду, что при зазоре более 0,3 мм подшипник может внезапно разрушиться. Износ коренных подшипников проявляется на работающем двигателе глухим шумом. При сильном износе правого подшипника на поверхности полюсных башмаков ротора и статора генератора появляются задиры, свидетельствующие об их касании. В этом случае необходимо сразу же сменить правый коренной подшипник. Сильный износ левых коренных подшипников приводит иногда к подсосу масла из картера, проявляющемуся заметным понижением уровня масла в нем и повышенным дымлением отработавших газов. Определить износ подшипников можно, сняв крышки картера и покачивая конец коленчатого вала. При этом удается уловить наличие зазора в подшипниках около 0,05 мм. Завод-изготовитель рекомен-