Статья четвертаяВ РАСЧЕТЕ НА «СРЕДНЕГО» ЧЕЛОВЕКАа для людей выше или ниже среднего роста обеспечить регулировку на месте. П ри выборе величин ре гулировок исходят из необходимости удовлетворять 95 процентов людей, так как приспособление всех автомобилей кнемногим очень высоким или малорослым людям привело бы к значительному увеличению размеров кузова и сложности регулировочных устройств. Все же некоторые размеры устанавливают «с запасом», например от подушки сиденья до потолка. На легковых автомобилях, однако, этим размером пренебрегают, чтобы сделать машину низкой и обтекае мой , зато нередко увеличивают преде лы регулировок в расчете на водителейж енщин . З арубежные специалисты учитывают, что на большегрузных автомобилях и автобусах водителями работают исключительно мужчины, подчас плотного телосложения, и соответственно увеличивают ряд размеров, но уменьшают диапазон регулировок. Что регулировать ив каких пределах — это тожепредмет нескончаемых споров. И х ведут ужеса ми водители. Прислушиваясь, специалисты (точнее, к оммерческие отделы зару бежных фирм), бывает, идут навстречу спорщикам. Например, выполняют си денье мягким , хотя знают, что полуже сткое анатомическое на автомобиле бо лее целесообразно, или снабжают егодюжиной регулировочных устройств (выгодных с точки зрения рекламы), хотя такая регулировка ведет к нарушению удобств посадки водителя. П очему многих привлекают пружинные сиденья и широкий диапазон их ре гулировки? Первая причина — исторически слож ившееся представление окомфорта бельности эластичного сиденья, о том, что оно поглощает тряску, «облегает» человеческое тело и, т ем самым, обеспечивает малое удельное давление на него. Все это было верно для автомобилей-раннего периода, когда шины и подвеска колес были жесткими , амортизаторы — несовершенными (или вовсе отсутствовали), скорости движения — н е высокими, мостовые — булыжными и брусчатыми. У современных же автомобилей собственная частота колебаний кузова находится в пределах 50 — 8 0ко лебаний в минуту, что соответствует привычной для человека частоте во время ходьбы. Введение в конструкцию си дений пружин изменяет эту частоту. Если она уменьшается, в озможно укачивание седоков, если она увеличивается, происходит то, что можно наблюдать, например, на некоторых автобусах приезде по неровной дороге : масса кузо ва плавно покачивается на рессорах, а пассажиры (и водитель!) подскакивают на сиденьях. Этого можно избежать, заменив пружины слоем губчатой резины или поро лона, что и делается в новейших конструкциях сидений. Если слой достаточно толстый, то губчатый материал «облегает» тело человека, обеспечивая малое удельное давление (масса тела распределяется на большой площади). Н о толстая подушка имеет и недостатки — она тяжела, занимает много места в кузове (ее трудно применить, в частности, п ри расположении сиденья над колесным ко ж ухом ) , вызывает у седока потовыделение и весьма дорога. Поэтому все чащ е применяют так называемое чашеобразное анатомическое сиденье, которое повторяет форму тела человека (опятьтаки «среднего»!), а покрывающий стенки «чаши» тонкий слой губчатого материала дает дополнительное снижение удельного давления и обеспечивает «регулировку» применительно клюдям разной комплекции. Достоинство этого си денья ив том, что егоформа создает хороший боковой упор, необходимый для противодействия центробежнойси ле на поворотах и способствующий безопасности в критических ситуациях. На грузовых автомобилях и автобусах, где необходимая частота колебаний ка бины (особенно при отсутствии нагрузки) не достигнута, ч ашеобразное сиденье устанавливают на пружинной подвеске с амортизатором. Таким образом сохраняется анатомический характер сиденья, но предотвращается тряска. П ервое впечатление об анатомическом сиденье, когда садишься в неподвижный автомобиль или совершаешь короткую пробную поездку, бывает обманчивым: сиденье может показаться несколько жестким, ограничивающим движения. Убедительным доказательством его преимуществ служит применение на спортивных автомобилях — раллистских и других, где водителю надо надолго обеспечить удобную, неутомительную посадку, безотказную деятельность в рамках системы ВАД. Окончание — на стр. 37Советский Союз был первой вмире страной, которая ввела в действие государственный стандарт на рабочее место водителя грузового автомобиля, т ем сам ым подтвердив важность системы ВАД. Насколько нам известно, таких комплексных стандартов, к акГОСТ9734 — 6 1 , нет по сей день нигде. Аналогичный стандарт (ГОСТ 12024 — 6 6 ) введен в СССР и на кабины водителей автобусов, и мею щих так называемую вагонную компо новку. В этом документе указано, что конструкция должна предусматривать возможность наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров, наличие пере г ородкимежду кабиной и пассажирским салоном идругие специфичные для автобуса требования. В главных жепо ложениях оба ГОСТа почти полностью совпадают. И это неудивительно. Ведь каким бы ни был автомобиль, за рулем его может оказаться один и тот жече ловек. Н ет сомнения, что в стандарте на рабочее место водителя легковой маши ны, к огда таковой будет издан, должны сохраниться главные черты егопредше ственников, поскольку они основаны на длительных исследованиях, на обобще нии большого опыта. В вопросах посадки водителя, устройства сиденья, расстояний от него до руля, рычагов и педалей, в вопросах расчета на рост водителя — во всем этом, несмотря на стандарты, нет единодушия, хотя, казалось бы, и «устройство» человека, и удобная мебель были известны задолго до появления автомобиля. Случается слышать, что, мол, ч емменьше автомобиль, т ем «теснее» м ожет быть посадка! Если это в известной степени применимок пассажирским сиденьям (по экономическим соображениям ) , то к водительскому не имеет никакого отношения: человек за рулемдолжен иметь оптимальные условия работы, к акой бы машиной он ни управлял. Н ачнемс так называемого среднего человека. Это — самостоятельная тема, вызывающая дискуссии («в разных странах люди разные», «какой только не бывает комплекции» и т. д.). О днако ученые сошлись на единственно разумномре шении: установить исходные размеры иположение сиденья по отношению кру лю, рычагам и педалям в расчете на «среднего» человека (рост около 172 см), Первые три статьи — см. «За рулем». 1973. № 3, 5. 7. Подрессоренные, сиденья. / анатомическиеТипичные примеры неудобной низкой посадки. Стрелками показаны напряженные места тела водителя.Одновременная регулировка наклона подушки и спинки. .
