рым посыпают дороги. Поднятый колесами, он может отбить в отдельных местах краску и мастику. Частично ограничивают его действие щиткибрызговики, которые можно установить за передними и задними колесами («За рулем», 1973, N° 7). Тем, кому много приходится ездить по грязным дорогам, имеет смысл закрыть внутренние передние полости крыльев, где находятся фары, специальными щитками, чтобы там не скапливалась грязь. Один из вариантов такого щитка, разработанный Г. Поповым (Саратов-48, 2-й Амурский проезд, 16), показан на рис. 1. Он изготовлен из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. По периметру (кроме плоскости I) посредством накладки шириной 15 мм и заклепок 3X8 мм к нему для более плотного прилегания к кузову прикреплена резиновая полоса толщиной 2и шириной 30 мм. Щиток крепится при помощи трех кронштейнов. Первый (рис. 2) устанавливают на болт кронштейна бампера, второй (рис. 3) — на болт буксирной пластины, третий (рис. 4) — на болт минусовой клеммы батареи (для чего на левом крыле сверлят отверстие диаметром 9 мм). Приносит определенную пользу обработка низа кузова (и расположенных там деталей) и внутренней полости порогов жидкими защитными составами, содержащими обычно масло и графит. Они бывают в продаже. Эту работу выполняют некоторые СТО. Чтобы промазать пороги самостоятельно, можно применить пыж из ветоши или поролона с привязанными к нему с обеих сторон отрезками проволоки. Один пропускают в окно, расположенное в боковике около ног водителя (или пассажира), другой — в отверстие заднего торца порога (закрытое пробкой) в нише заднего колеса. Пропитанный смазкой пыж перемещают проволокой от одного до другого конца порога, Зимой, как и летом, нужно следить за тем, чтобы сливные отверстия в порогах иа их нижних кромках не были забиты грязью. Однако, если удалось установить, что в полость порогов вода i не попадает, можно вообще закрыть эти отверстия хотя бы пластилином. Некоторые владельцы ВАЗов считают необходимым защитить низ кузова еще одним слоем мастики (благо она поступает в продажу) или сурика, даже когда заводское покрытие в полном порядке. Если судить но нашей машине, прошедшей около 40 000 километров по разным дорогам ив любую погоду, «Жигули» в этом не нуждаются. Более того, дополнительный слой, оказывая механическое воздействие (своим весом и температурным расширением — в результате разницы в коэффициентах) на основное покрытие, может оторвать его от кузова. Вождение «жигулей» по зимним дорогам прежде всего требует постоянного внимания и знания особенностей поведения машины. Первое, что следует фцелать в начале зимы, — освоить Приемы трогаиия, разгона, торможения и поворотов в .новых условиях, и не в потоке транспорта, а на свободных от него площадках. Только после этого можно рассчитывать на счастливые поездки. В, СИНЕЛЬНИКОВ, инженерИнтвнеры отвечают читателямКИЕВСКИЕ МОТОЦИКЛЫ«Расскажите, пожалуйста, о главных различиях моделей тяжелых мотоциклов, выпущенных Киевским мотозаводом, и о язаимозаменяемости их основных узлов», — с такой просьбой обратились я редакцию А. Ксенофонтов из Донецка, Б. Петрученко от имени группы мотолюбителей из Полтавы и другие читатели. Отвечает на нее инженер-конструктор Киевского мотозавода В. Ф. СВЯТНЕНКО. Мотоциклы тяжелого класса с коляской выпускают у нас два завода — Киевский и Ирбитский. Развитие конструкции машин на обоих предприятиях шло практически одновременно, так что основные характеристики их почти не различались, а количество взаимозаменяемых узлов и деталей постоянно росло. Первая модель известного тяжелого мотоцикла — М-72 была освоена киевлянами в 1951 году, а в 1957 году завод приступил к выпуску более совершенной машины — М72Н. Она отличалась улучшенной отделкой, была снабжена рычажной вилкой с пружинно-гидравлическими амортизаторами, колесами с алюминиевыми ступицами, регулируемыми роликовыми подшипниками и усиленными спицами. У тормозов был механизм для регулировки положения колодок. В 1960 году было начато производство следующей модели — К-750. Благодаря повышению мощности двигателя с 22 до 26 л. с. мотоцикл с коляской мог развивать скорость до 90 км/час. Гидравлические амортизаторы колес (в том числе и коляски), резиновые рессоры кузова коляски обеспечивали лучшую, чем у прежних мо ­ делей, мягкость хода. Кроме того, была повышена надежность и долговечность узлов ходовой части и трансмиссии (передней вилки, коробки передач, колес) и глушителей. Важное достоинство К-750 — унификация его узлов и деталей с машинами Ирбитского завода. Спустя четыре года с конвейера начала сходить модернизированная модель мотоцикла, получившая обозначение К-750М. Рычажная передняя вилка уступила место телескопической, в колесах применено лабиринтное уплотнение. Коробка передач с закрытым механизмом ножного переключения и регулируемый по длине карданный вал заметно улучшили работу трансмиссии. Дальнейшее совершенствование мотоцикла было связано с существенным изменением двигателя. Дело в том, что в нижнеклапанном моторе, применявшемся на киевских мотоциклах, уже были исчерпаны возможности для повышения литровой мощности. Поэтому для новой модели «Днепр» К-650 конструкторы создали двигатель с верхним расположением клапанов, который, несмотря на меньший рабочий объем (650 см 3 ), развивает мощность 32 л. с. при сравнительно невысоких оборотах коленчатого вала (5200 об/мин). Для увеличения надежности и долговечности мотора составной коленчатый вал был заменен более прочным литым, а роликовые подшипники шатунов — вкладышами, заимствованными у автомобиля «Москвич-407». Благодаря этому и новой системе смазки межремонтный пробег кривошипно-шатунного механизма увеличился до 40 тысяч километров, а сам ремонт значительно •упростился. Мотоцикл К-650 с коляской развивает скорость до 105 км/час и расходует на 100 км пути 5,8 л бензина (при 50—60 км/час). В 1971 году эта модель была модернизирована и получила обозначение «Днепр» МТ-9. Она снабжена новой коробкой с передачей заднего хода, значительно повысившей маневренность мотоцикла. Кроме того, педаль переключения передач, сблокированная с механизмом выключения сцепления, новое рулевое управление и указатели поворота облегчили управление мотоциклом. Ныне «Днепр» по своим техническим параметрам находится на уровне зарубежных машин своего класса, Отличает его максимальная мощность двигателя, которая выбрана такой, чтобы обеспечить наибольший крутящий момент при сравнительно низких оборотах коленчатого вала. Это — необходимое условие для машины, эксплуатируемой в основном сельскими жителями на тяжелых грунтовых дорогах. О взаимозаменяемости основных узлов и агрегатов киевских мотоциклов дает представление таблица, которая поможет в выборе запасных частей. В ней приведены узлы выпускаемого ныне мотоцикла «Днепр» МТ-9 и показана возможность их использования на машинах прежних выпусков при выполнении следующих условий (номера их приведены в соответствующих графах): 1 — с заменой выпускной системы; 2 — с укорочением карданного вала со стороны шарнира; 3 — в сборе со щитком; 4 — при соответствующем изменении длины карданного вала; 5 — надо заглушить штуцер подвода сапуна. Знаком « + » обозначена полная взаимозаменяемость, знак «—» указывает на невозможность замены. Условия при использовании на мотоциклах прежних выпусков К-650 Двигатель в сборе Коробка передач Главная передача Колесо Рулевое управление Передняя вилка Амортизатор Рама в сборе Бак Седло Система выпуска Воздушный фильтр Коляска + 2 + + 4 + + + + + + +-tУзел мотоцикла «Днепр» МТ-9К-750М 12 + + + + + 4 + + 5 +К-750 22 + 3 + 4 + + 5 +М-72Н 1 + 3 + 5 +17