14
15
Редакционный тест длиною в 720 дней: поездки каждый день без скидок на время года и дороги, пробеги в темпе ралли, безгаражное хранение — это и многое другое пришлось испытать «Москвичу» ижевской марки-е. у60000 километров спустяПочти под таким же названием — отличие состояло лишь в цифрах — журнал в прошлом году (№ 8 и 10) поместил репортаж о редакционных испытаниях «Москвича» ижевской марки. С тех пор минуло больше года, и на спидометре машины с номером «Проба 03-51» теперь уже не двадцать, а шестьдесят с лишним тысяч километров. Цифра эта сама по себе никого поразить не может. Иные автолюбители наезжают за такой срок и больше. И все же берем на себя смелость утверждать, что за два года редакционного теста у подопытного автомобиля была жизнь потруднее, чем у тех машин, что находятся в руках индивидуальных владельцев. Но а том-то и состояла наша задача — выяснить, на что способен автомобиль в далеко не оптимальных, как принято говорить, условиях. Согласитесь: можно составить верное впечатление и вынести суждение о машине, если ездишь каждый день, без скидок на время года, на погоду и дорогу, если знаешь все прелести безгаражной эксплуатации (в том числе пуск двигателя по утрам при 20градусном морозе) 'И многое другое, что может уготовить судьба автомобилю. Начнем с общих оценок. За «Москвичом» утвердилась репутация машины выносливой, прочной. И мы бы, наверное, ограничились простой констатацией этих качеств, если Ч5ы не лопавший нам отчет об испытаниях «Москвича» в одном из номеров английского журнала «Мотор» за этот год. «Так ли он крепок и вынослив, как некоторые из наших современников уверяют нас?» — не без ехидства спрашивает автор отчета. Однако прямого ответа на вопрос журнал не дает, ссылаясь на отсутствие данных. В отличие от корреспондента «Мотора» мы располагаем такими данными. Перечислять их не стоит: они хорошо известны нашим читателям — владельцам модели «412». Приведем лишь примеры. Глубокой осенью прошлого года на неосвещенном участке дороги наш автомобиль угодил в яму (случается еще такое по нерадивости дорожников). Сильнейший удар пришелся на поперечину подвески. Казалось, серьезные повреждения неминуемы. Но наружный осмотр, к роме вмятины, ничего не обнаружил. Когда несколько позже проверили развал и схождение колес — они практически не изменились. А нынешним летом во время поездки в Ленинград на чемпионат мира по мотокроссу мы попали в аварию. Возвращаясь с трассы, наш «Москвич» оказался последним в веренице машин, ожидавших открытия железнодорожного переезда. Неожиданно автомобиль сотрясся от сильного толчка (виновник — водитель ЛАЗа оправдывался тем, что «обманул глазомер»). Удар пришелся на левую часть задка кузова — был сильно поврежден задний буфер, сплющен корпус у задних фонарей, смято крыло — его пришлось заменить. И при всем этом удар совершенно не отразился на остальных частях кузова. Мы свободно открыли обе двери с поврежденной стороны, осмотрели стойки — все оказалось в первозданном виде. Обоим авторам несколько лет назад пришлось наблюдать почти аналогичную аварию в Англии. Пострадавший автомобиль выглядел плачевно — одна сторона кузова полностью деформировалась. Здесь нет нужды полемизировать с авторами теста в журнале «Мотор» — у каждого свои представления о том, каким требованиям должен отвечать автомобиль. Мы исходим из того, что он прежде всего должен быть хорошо приспособлен к конкретным условиям эксплуатации. Ижевский «Москвич» (а его годовой выпуск давно перевалил за 100 тысяч) целиком поступает на внутренний рынок, во все районы страны, в том числе восточные — Урал, Сибирь, Казахстан. Не везде ему уготован мягкий климат, асфальт и бетон на дорогах, налаженный сервис. С учетом всего этого и строился редакционный тест. Были поездки по несносным дорогам и пробеги на несколько тысяч километров в темпе ралли, езда по зимним московским улицам, обильно посыпаемым смесью леска и соли, губительной для кузова. С чем мы пришли к «промежуточному финишу», что случалось с агрегатами и деталями «Москвича» за 60-тысячный пробег, равный трем гарантийным? Об этом пойдет речь. Напомним, что «испытуемый» сошел с конвейера в июне 1971 года. На нем нет гидровакуумного усилителя тормозов и тормозных барабанов с ребрами, нет устройства, фиксирующего запор сидений, и резонатора глушителя, нет многих, многих других нововведений, появившихся на ижевских автомобилях более позднего выпуска. Прежде всего нас интересовало, как изменились основные характеристики автомобиля за время испытаний. Для этого мы использовали поездку в Ленинград, в ходе которой контролировались скоростные показатели, расход топлива, работа некоторых приборов. Там, где не было ограничений и помех, мы шли на скорости 120 км/час. Двигатель отменно работал на всех режимах, как ив дни своей ранней юности. К огорчению, после первой же заправки бензином АИ-93 (примерно на 450-м километре) появилась детонация. Мы было хотели остановиться, подрегулировать зажигание, но решили повременить. Израсходовав часть бака, дозаправили его из канистры бензином с более высоким октановым числом (АИ-95), и детонация тут же исчезла. Не появлялась она и после следующей заправки в Ленинграде бензином АИ-93. Собственно, мы и раньше связывали появление детонации с качеством бензина. Контрольный пробег в какой раз убедил нас, что не везде бензин соответствует ГОСТу. Несмотря на то, что выбранный нами скоростной режим был не самым благоприятным в отношении экономичности, при полностью заправленном баке мы проехали по шоссе 459 километров, да ив среднем за весь пробег (1718 ки ­ лометров), включая езду по городу, расход не превышал 10 литров на 100 ки ­ лометров. Ориентируясь на километровые столбы и пользуясь хронометром, мы сверяли показатели спидометра при разных скоростях — они оказались абсолютно точными. Честно говоря, мы не пунктуально следовали периодичности крепежных, контрольных и регулировочных работ, приведенных в инструкции (и за это чуть не поплатились, о чем еще будет сказано), но время от времени сами и на Загорской станции техобслуживания проверяли состояние агрегатов и узлов. За 60 тысяч километров никаких беспокойств не доставляла система питания. Контакт с ней выражался в обычной, к тому же весьма редкой регулировке карбюратора и замене через положенный срок элемента воздухофильтра. В первом репортаже (1972, № 6) мы упоминали о дефекте радиатора. После его замены система охлаждения работает безотказно. А приобретенный при первой же оказии запасной ремень привода вентилятора до сих пор не пона-14 добился. Писали мы ио расширительном бачке (типа «жигулевского»), которым дополнили систему. При пользовании антифризом он оказался очень полезным (для тех, кто просил описать его установку, — в следующем номере приведем схему с пояснительным текстом). В общем надежно работает сцепление. Правда, к 20 тысячам обнаружился небольшой износ дисков («результат безжалостной эксплуатации», — как мы писали тогда). Это побудило бережнее относиться к узлу — не ожидать зеленого сигнала светофора с выжатым сцеплением (ох, уж этот соблазн — первым сорваться с места) и вообще без нужды не держать ногу на педали сцепления. До сих пор не давал повода для жалоб карданный вал. Никаких нареканий не вызывало рулевое управление. В сроки, указанные инструкцией, проверялось состояние рулевых тяг, и после 40 тысяч километров мы заменили их наконечники. Самых добрых слов заслуживают основные приборы электрооборудованиягенератор и реле-регулятор, стартер, замок зажигания. Все они не знали отказа в работе, хотя нагрузки при зимнем пуске рядовыми не назовешь. За два года дважды сменили комплект свечей, один раз аккумулятор — не по причине выхода из строя, а просто из желания к началу зимы иметь более «мощный» (6СТ-55). Разумеется, мы периодически чистили свечи, постоянно контролировали состояние аккумулятора. И поныне исправно служит распределитель зажигания, заменили лишь контакты прерывателя. Можно было бы и дальше перечислять достоинства тех или иных агрегатов и узлов — свидетельства надежности уральского «Москвича», его живучести, прочности. Из-за недостатка места ограничимся комплиментами в адрес двигателя. Еще раз отметим его отличные характеристики, стабильность работы, безотказность. Исключение составляет пуск в холодное время — это слабое место «четыреста двенадцатого» (на наш взгляд, в значительной мере из-за конструкции карбюратора). Попутно хотим дать совет: ездить на этой модели надо совсем не так, как на «москвичах» прежних выпусков. Двигателю «412», как, впрочем, всем с верхним распределительным валом (вазовскому, например), крайне противопоказаны большие нагрузки при малых оборотах. Поэтому в движении мы стремимся держать обороты, близкие к максимальным. Не бойтесь этого. Только такой режим обеспечивает обильное поступление смазки в детали шатунно^поршневой группы, коленчатого и распределительного валов и предохраняет их от преждевременного износа. А теперь о так называемых теневых сторонах, о том, что порой настораживало, портило настроение, вызывало заботы и хлопоты. Говорят, ничто не вечно под луной. Эта известная истина распространяется и на автомобиль. Поэтому, обнаружив коррозию на днище кузова, inoporax, в нижней части дверей, мы не пришли в ужас. Что ж, это закономерно — два года под открытым небом. Можно было лишь пожалеть о том, что не нашлось времени защитить днище и другие уязви3»мые для ржавчины части кузова апробированными ныне составами. Но вот когда мы, сняв «астил пола багажника, увидели там скопление воды — это насторожило. Откуда она попадает туда—снизу ли, сверху — ответить точно не можем. Настоятельно рекомендуем только проверять, не стоит ли вода в багажнике, особенно в верхних углублениях топливного бака, где находится датчик указателя уровня топлива и фланец приемной трубки бака. Вообще герметичность — одно из самых уязвимых мест нашего автомобиля. Участвуя в работе технической конференции по качеству поставляемых изделий и материалов для «Москвича», созванной Ижевским заводом, мы могли ознакомиться с тем, что сделано и делается, чтобы окончательно избавиться от этого дефекта. Тем же автолюбителям, у которых машина негерметична, советуем покрыть антикоррозионным составом пол у места водителя и пассажиров. Такая обработка полезна и при хорошем кузове, так как вода с ног все равно проникает под коврики и начинает делать свое черное дело. И еще совет: периодически проверять, не попала ли влага в передние подфарники и задние фонари (именно там мы ее обнаружили). При этом не поленитесь поставить винты крепления подфарника на графитовую смазку. Это позволит в любое время легко снять подфарник. Снаружи, на кузове нашего «Москвича» в отдельных точках появились опасные очажки — начала пузыриться краска. Обнаружив это, мы пожалели ио том, что своевременно не использовали давнее проверенное средство — восковую пасту, которая продлила жизнь не одному кузову автомобиля, обреченного на уличную стоянку. Ну, и чтобы закончить с кузовом, отметим хромировку — она оставляет желать лучшего, в особенности у переднего и заднего буфера. Пожалуй, больше всего беспокоили нас детали ходовой части. При всей ее прочности, выносливости, приспособленности к разным дорожным условиям именно эти детали в статистике неисправностей испытуемого автомобиля заняли первое место. Поскольку на упоминавшейся конференции по качеству в Ижевске все дефекты узлов и деталей назывались в связи с заводами-изготовителями, мы тоже решили следовать такому принципу. Начнем с соседа — Ижевского механического завода. Здесь делают задний мост, карданный вал, тормозные цилиндры. Нас больше всего мучала течь масла через сальники полуоси. Вначале все наши претензии мы относили на счет завода резинотехнических изделий. Их вина несомненна — сальники едва-едва выдерживают гарантийный срок. Но детальный разбор выявил, что попадаются и полуоси с плохо обработанной поверхностью (одна из них оказалась на нашем «Москвиче»), да еще с перекошенным сальником. Пришлось менять нам и подшипники полуосей из-за большой выработки. В не меньшей мере беспокоила нас течь жидкости из цилиндров. Ступицы колес, амортизаторы, рулевой механизм делают на Пермском велозаводе. За два года мы должны были заменить амортизаторы и сайлент-блоки оси нижнего рычага передней подвески. Но было бы нечестно говорить только озаводских дефектах, умалчивая о своих ошибках. Инструкция дает перечень контрольных, регулировочных и крепежных работ с учетом пробега, запаса прочности тех или иных узлов. В частности, она требует «проверить и при необходимости отрегулировать люфт в подшипниках ступиц передних колес» через каждые 8 тысяч километров пробега. Мы пренебрегли этим требованием. Когда же перед одной из дальних поездок вскрыли узел и увидели почти «сгоревший» подшипник, нам стало не по себе. А если бы он разрушился на скорости 100 километров в час? Рассматривая его, мы обнаружили, что находившаяся в подшипнике смазка 1—13 сбилась в ком и по существу «не работала». Это могло послужить причиной выхода его из строя. Поэтому мы заложили другую смазку, ЛИТОЛ-24, которая применяется ныне почти на всех легковых автомобилях. Коробка передач — продукция Омского моторного завода. Все больше говорят о несоответствии ее конструкции мощному двигателю. Мы ощутили это в потере синхронизации при переходе с третьей передачи на вторую. Теперь, как в стародавние времена, прибегаем к «перегазовке» или двойному выжиму сцепления. Для новоиспеченных владельцев автомобиля — небольшой совет. Как правило, вначале трудно включается задний ход. Так вот, достаточно бывает ввести любую смазку между поводком верхнего рычага управления переключением передач и датчиком стоп-сигнала. как неудобство исчезает. Названные здесь и другие дефекты — не только результат естественного старения, выработки срока службы — это, если можно так сказать, больные места автомобиля. Руководитель группы гарантийного ремонта на Загорской станции Сергей Тимофеевич Бердович (в недавнем прошлом подполковник-инженер) ознакомил нас со сводкой, где были указаны причины неисправностей принятых к ремонту за один месяц машин. Они удивительно совпадали со списком отмеченных нами дефектов, выявившихся ив период гарантии и позже. Были в этой сводке и дисбаланс колес, и попадание воды в кузов, и только что названные течь смазки через сальники, и разрушение подшипника, и иное. В отличие от других заводов, строящих легковые автомобили, Ижевский получает по кооперации не только традиционные комплектующие изделия, но и всю «начинку» машины. В большой мере от всех его партнеров зависит, насколько добротно сработан, насколько живуч и долговечен уральский автомобиль. О всех недостатках (в том числе отмеченных в ходе редакционного теста) шел нелицеприятный разговор на конференции по качеству поставляемых изделий и материалов. Три дня специалисты разных предприятий анализировали дефекты, согласовывали совместные планы совершенствования технологии, ужесточения производственного контроля. И все это было направлено на то, чтобы сделать завоевавший добрую славу ижевский «Москвич» бездефектным, достойным представления на государственный Знак качества. Е. ГРИНГАУТ, заслуженный мастер спорта, М. ТИЛЕВИЧ15