Город итранспортКтовиноват?АВТОМОБИЛЬ ПОД ЗЕМЛЮ?Проблема использования городского подземелья волнует уже не одно поколение градостроителей. Выдвигались самые невероятные предложения об освоении этого пространства. И дело не ограничивалось словами. На протяжении веков по мере развития строительной техники оно использовалось для устройства складов, оборонительных сооружений, а иногда даже небольших подземных городков с монастырями и жилыми помещениями. Интерес к подземному строительству намного возрос с возникновением проблем автомобилизации. Например, в конце 30-х годов во Франции ряд специалистов высказался за необходимость создания в городах системы подземных кинотеатров и автостоянок. Идея с кинотеатрами была одобрена, а вот подземные автостоянки сочли тогда роскошью. Начало по-настоящему серьезному отношению к проблеме подземного градостроительства было положено парижской Международной выставкой 1937 года, где получили награды два крупных подземных сооружения: советский метрополитен и итальянский туннель в Апеннинах. После этого был созван первый Международный конгресс подземного градостроительства. Во всех странах мира, где автомобиль захватил огромные городские пространства, стали с надеждой смотреть на освоение подземелья, надеясь спрятать туда автомобиль и все связанные с ним проблемы. К этому времени строители метрополитена и шахтопроходчики накопили опыт создания туннелей. В крупных городах США, Великобритании, Канады, Японии прокладываются автомобильные туннели большой протяженности. Эффективно используется подземное пространство для изоляции пешеходов от транспорта в Болгарии, Венгрии, Австрии и других странах. В Японии и Канаде формируется система подземных улиц и площадей с крупными магазинами и киосками. Особенно интенсивно подземное пространство используется для устройства многоярусных стоянок и гаражей. Крупные стоянки, на 500 и более машино-мест, появляются в центре НьюЙорка, Лондона, Парижа, Токио и других крупных городов мира. Энтузиасты «подземной урбанизации» считают, что в современном городе можно безболезненно для его жизни убрать с поверхности не только стоянки, гаражи, железнодорожные и автомобильные вокзалы, но и ряд предприятий торговли, коммунально-бытового обслуживания и связи, объекты промышленного назначения и инженерного оборудования. Старые, исторически сложившиеся кварталы городов с их ценными элементами застройки прошлого получат возможность вновь обрести тишину и покой. Примером удачного решения этой задачи проектировщиками является район Дефанс в Париже. В соответствии с их предложением схема движения транспорта здесь решается в пяти уровнях. Запроектированы специальные уровни для движения автомобилей с разной скоростью. На территории центра планируется разместить подземные стоянки. Итак, сегодня идеи использования городского подземелья для нужд автомобилизации прочно утвердились в теории и практике градостроительства. Накапливается опыт, создаются интересные проекты. Однако примеров их осуществления не так уж много. В чем же дело? Казалось бы, найден единственный верный путь, другого не дано, значит, нужно действовать. Но не так все это просто. Начнем с затрат. Подземное строительство очень дорого. Прокладывать подземные трассы можно, только «семь раз отмерив» и на века. А город стремительно растет, вбирая в себя пригороды, вступают в строй новые промышленные, торговые, культурные комплексы, меняется удельное значение его микрорайонов и центров тяготения. И получается, что подземные пути, задуманные «на века», уже в процессе обсуждения и утверждения оказываются отставшими от требований жизни. Другой важный вывод, к которому привел накопленный опыт, состоит в том, что проблема использования подземного пространства города для автомобиля — не только транспортная проблема. Это очень сложный комплекс вопросов, требующий точного, взаимоувязанного решения, скоординированного с программой жилищного строительства, функциональным зонированием территории, со многими другими факторами. И работы в этом направлении могут значительно уменьшить транспортные нагрузки городских путей сообщения. Подземные сооружения уже не рассматриваются изолированно одно от другого, а только в комплексе между собой, вкупе с тем, что есть и будет над ними. Проектировщикам теперь приходится рассматривать город как единое многоярусное пространственное образование, имеющее взаимосвязанные уровни над землей и под землей. Именно по такому принципу построена обширная программа освоения подземного пространства Москвы, разработанная советскими специалистами. Примером ее претворения в жизнь является строительство нового, образцового жилого района в Северном Чертанове. Здесь убираются под землю весь проходящий через район транспорт, энергетическое и коммунальное оборудование, гаражи. Район по диагонали пересекается почти километровым главным туннелем. От него под землей пройдут ответвления к жилым комплексам, гаражам, к торговому центру. Активное использование подземного пространства позволит сберечь свыше 20 гектаров территории, использовать ее для скверов и спортивных площадок. Ю. ФЕДУТИНОВ, кандидат технических наук%Под охраной... коровСлучилось это в Горьком на проспекте Гагарина. Водитель А. Дубровин и сопровождающий груз ветеринарный врач В. Шилков, приехавшие из колхоза «Победитель» Дальнеконстантиновского района, отправились в столовую пообедать. А стеречь автомобиль оставили... коров. Да, именно так, ибо кроме них в незапертой машине никого не было. Но что могли сделать мирные парнокопытные в фургоне против двух здоровых мужчин В. Бухвалова и С. Грачева, автослесарей по специальности, а на досуге страстных любителей покататься на чужих автомобилях, все равно на каких — быстроходных «волгах» или неторопливых автофургонах для перевозки скота. Как говорится, лишь бы ехать. Забравшись в кабину оставленной без присмотра машины, за руль сел В. Бухвалов и решил доказать, что он с машиной на «ты». И доказал: возле деревни Ольгино автомобиль опрокинулся. Преступники оказались в трудном положении — дверцы кабины заклинило, в кузове тревожно мычат и бьют копытами коровы, вот-вот подоспеет милиция. Еле удалось выбить стекло и «катапультироваться». Происшедшее, видно, так напугало В. Бухвалова, что он надолго вышел из игры. Но Грачев нашел себе нового компаньона — В. Савицкого с телевизионного завода, ранее уже судимого за кражу и подозреваемого в угонах. Охота за чужими машинами продолжалась. Благо возле магазинов и столовых их было предостаточно и любых' марок. Но в конце концов компаньоны попались. Народный суд Приокского района Горького по достоинству оценил их «шалости». Грачев и Савицкий приговорены к двум годам лишения свободы каждый. Не забыли ио Бухвалове — кроме года исправительных работ ему предстоит возместить материальный ущерб колхозу в сумме 742 рубля. Мне хочется, чтобы эти заметки послужили предостережением не только автохулиганам, но и тем беспечным водителям, которые бросают машины на произвол судьбы, не приняв, как того требуют Правила дорожного движения, необходимых мер, исключающих «самопроизвольное движение транспортного средства и использование его в отсутствие водителя».Н. АВДЕЕНКО, командир мотовзвода дорожного надзора г. Горький Рисунок К. Невлера27