Начальнаявоенная-подготовкаБеседа пятая*ХОДОВАЯсрок службы мотоцикла в целом. Все это, конечно, знает и учитывает констр уктор при выборе рамы. • '" Именно «при выборе», а не «при расчёте». И вот почему. Н агрузки , приходящиеся на раму, довольно легкоможно подразделить на две'* разновидности. Первая зависит от веса водителя и пассажира, двигателя и других агрегатов, от усилий, возникающих при разгоне иторможении или обусловленных боковым прицепом . Она сравнительно легко определяется и поддается учету. А вот вторая, зависящая от динамических усилий, возникающих при переезде препятствий, изменяется в столь широких пределах и настолько неопределенна, что учесть ее почти невозможно . В итоге до настоящего, времени нет строгой системы, аналитического (по формулам) расчета рам . Д лякаждого отдельного случая раму выбирают эмпир ическим путем и подвергают многочисленным — сначала стендовым, а затем ходовым — испытаниям, по результатам которых судят оее работоспособности. Принято различать одинарные и двойные, закр ытые и открытые рамы. Рис. 1. Наиболее распростране нныи тип — одинарная закрытая рама. Самый распространенный тип — о ди ­ нарная закрытая рама (рис; 1). У нее верхний стержень и подкос, идущий от головки вниз к двигателю, сделаны каж ­ дый из одной трубы, и вся передняя часть представляет собой замкнутый многоугольник. Именно такие рамы имеют все ИЖи , «восходы», мотоциклы минского завода. Если у рамы оба названных стержня или хотя бы только один подкос сделаны из двух труб, несколько расходящихся по мере удаления от головки (рис. 2), ее называют двойной (дуплексной), Такая конструкция отличается большей жесткостью и прочностью. Встречаются рамы, контурный много ­ угольник которых не замкнут снизу, — о ни называются открытыми (рис. 3). В таком случае роль недостающего силового стержня выполняет картер двигателя, и его приходится делать более жестким . Интерес представляет разновидность этого варианта — так называемая хребтовая рама (рис. 4), у которой совсем нет переднего подкоса, зато необычайно развит верхний стержень. С и ­ ловой агрегат при этом подвешивается за заднюю часть картера, а иногда и за головку цилиндра. Рамы этого типа, иногда даже состоящие из двух штампованных половин, применяются, преимуществ венно на мопедах и микромотоциклах. Как мыуже говорили, рама воспринимает разнообразные нагрузки. Самые неприятные из них те, что передаются на нее через колеса во время движе ­ ния. Чтобы уменьшить их, обеспечить плавность хода мотоцикла иего устойчивость, колеса соединяют с рамой не жестко , а через упругие элементы — подвеску. В качестве таких элементов используются обычно спиральные пруж ины (у мотоцикла) или рессоры и торсионные валы (у бокового прицепа). Но сами по себе пружины или рессоры еще не могут нас устроить: при лю ­ б ом толчке на неровности дороги мотоцикл в таком случае очень долго будет раскачиваться, пока колебания не затухнут. Поэтому в дополнение купругим элементам вводятся гасители колебаний.К ходовой, или, к ак ее иногда называют, э кипажной , части мотоцикла относятся рама, подвеска, колеса, тормоза и органы управления. Начнем с узла, на котором крепятся все агрегаты и детали, — рамы. Она является как бы скелетом, остовом, и от того, насколько он прочен и долговечен, как хорошо противостоит невзгодам эксплуатации, в значительной мере зависит * Предыдущие беседы лем>. 1974. № 2, 4, 6 И 8. в «За ру-Рис. 2. Двойная (дуплексная) рама. Пример применения — наши тяжелые мотоциклы."Рис. 3. Открытая рама — позволяет несколько снизить вес мотоцикла.Рис. 4. Разновидность открытой — хребтовая рама — применяется чаще всего в тех случаях, когда вес силового агрегата невелик. Изучающиммотоцикло бодами «нейтрального» р азмера — 18 дюймов , — сочетающие в себе достоин ­ ства тех идругих . О бод со ступицей соединяется спицам и , о бычно их 36 или 40. О ни располагаются такимобразом , что половина их, направленная водну сторону, в осприни ­ мает основные нагрузкиприразгонемо ­ тоцикла, а другая половина, имеющая противоположную направленность, р або ­ тает главным образом при торможении. Вот мыи подошли к последнему зве ­ ну сегодняшнейтемы — к тормозам. ( О б органах управления мы здесь гово ­ рить не будем , п отому что принципи ­ ально они устроены на всех мотоциклах одинаково.) Наиболее распространены пока барабанные односторонние тормоза с нерегулируемым упором. Поп робуем расшифровать эти определе ­ ния. О бычный барабанный тормоз всём знакоми понятен. О н располагается справа или слева — но только соднойстороны колеса, и потому называется односторонним. Если колодкиоднимконцомопира ­ ются на неподвижный палец (ось) — г о ­ ворят, что это тормозснерегулируе ­ м ымупором . И менно так устроены тор ­ м оза всех отечественных мотоциклов . Замедление мотоциклаприторможе ­ нии достигается за счет сил трения ме ­ ж ду накладками и барабаном. П ри этом и накладки и барабан сильно нагреваются. По данным исследований, м гно ­ венные значения температур достигают взонесоприкосновения 700—800°С! А при многократномторможениис интервалом водну минуту температура тор ­ м озного барабана стабилизируется око ­ ло 350°С после 18—20 нажимов на педаль. У же при таком нагреве эффективность торможения уменьшается на 30 процентов. Если жетормозаперегрева ­ ются еще больше — из фрикционного материала накладок начинают испаряться некоторые связующие» к омпоненты . Поверхности трения разделяются этой тонкой полужидкой — полугазообразной пленкой, р аботающейкак смазка, и мо ­ тоцикл остается почти безтормозов . К о ­ нечно, в обычных условиях такой пере ­ грев колодок почти невозможен . Но нужно отчетливо представлять себе, что такое перегревичемон опасен. Чтобы улучшить отвод тепла, все чащ е штампованные ступицы заменяютли ­ тыми из легкого сплава, с развитым оребрением. Б. ДЕМЧЕНКО, мастер спортаЧАСТЬП реждеони состояли из фрикционныхдисков , прижатых одинкдругому . Сила трения междудискамиэнергичнопро ­ тиводействовала упругой силе пружин , и колебания быстро гасли. Сейчас фрик ­ ц ионные устройства повсеместно вытеснены более совершенными — гидравлич ескими , в которых используется сопро ­ тивление жидкости , продавливаемой чер ез отверстия малого диаметра. Н ако ­ нец, п омимоупругих элементов и гасителей вподвеску входит направляющее устройство. Его назначение — о беспе ­ чить перемещение колеса строговза ­ д анном направлении. Роль такого устройства играютподвижныеинеподвиж ­ ные трубы телескопических вилок, качаю щиеся (маятниковые) вилки. Все сказанное относится кподвескевообще , в широком значении этого слова. К онструктивно на мотоцикле она раз ­ делена на две независимые самостоятельные части — п ереднююизаднюю подвески. Наиболее распространенный тип пе ­ р едней подвески — т елескопиче ­ ская вилка (рис. 5), названная так из-за некоторого сходства састрономи ­ ческим инструментом (одна труба скользит внутри другой ) . Такая вилка до ­ вольно сложнапоконструкции (в нее встроен пружинно - г идравлическийамор ­ тизатор), н о обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость в разных до ­ р ожных условиях, а потомуиприменя ­ ется почти на всех мотоциклах. Реже используются впереднейпод ­ веске рычажные вилки (рис. 6). П ри этом в зависимости от схемы рабо ­ ты различают вилки толкающего типа (ось качания рычагов расположена сзади оси колеса) и тянущего (ось качания рычагов впереди оси колеса). И те идругиемогут быть длиннорычажными или короткорычажными . Если длина ры ­ чага близка по величине к радиусу ко ­ леса — вилку называют длиннбрычаж ной. Если рычаг много меньше радиуса — вилка короткорычажная . Наприм ер , на мотоцикле К-750 вилка толкаю ­ щ его типа, к ороткорычажная . А на мо ­ т ороллере Т-200М — д линнорычажная , т янущего типа. Рычажные вилки во мно ­ г ом уступают телескопическими потом уприменяются все реже . Задняя подвеска практически на всех мотоциклах одинакова : р ычажная , с отдельными пружинно-гидравлическими амортизаторами . (Кстати, обратите вни ­ м ание : если в автомобильной термино ­ логии амортизатор — это только гаситель колебаний, то вмотоциклетной — это конструктивный узел, о бъединяющийиупругий элемент — п ружину — и гидравлический гаситель колебаний.) Вилка шарнирно соединена срамой . П ри наезде на препятствие центр коле ­ са перемещается подугеокружности . П ри этом ось качания всегда стараютсярасположить какможноближек выходн ому валу коробки передач. Ч ем полнее удается решить эту задачу — т ем на меньшую величину изменяется расстояние междуосью колеса ивыходным валом при срабатывании амортизатора. А значит — м еньше меняется натяжение цепи задней передачи имотоциклдвижется плавнее. П реждешироко применялась так называемая свечная подвеска, п рико ­ т орой центр колеса перемещался тольк о по прямой . Теперь эта конструкция почти не встречается. С ледующий , очень важный элемент конструкции — колесо. О но состоит из ступицы, о бода , ш иныи спиц. Размеры колес по диаметруободако ­ леблются от 10 до 20 дюймов , а по ши ­ р инепрофиляшины — от 2,3 до4дюй ­ мов. (Обозначение . размеров вдюй ­ мах — дань истории. Ш иннаяпромыш ­ н а ленность постепенно переходит метр ическую систему. 1 дюйм = 2,54 см.) Самые маленькие, 10—12-дюймовые применяются на мотороллерах. Самые большие, 2 0 - д юймовые сейчас встречаются крайнередко , и то лишь на специальных спортивных машинах. Д орож ­ ные мотоциклы , к ак правило, и меютко ­ леса сободами 16—19 дюймов . К аждый из этих размеров имеет достоинства и недостатки, сопоставляя которыеможно сделать вывод о целесообразности того или иногорешения . Н апример , 19-дюймовые колеса хоро ­ ш о «держат дорогу » , м еньшеощущают ее мелкие неровности. На большой ско ­ рости повернуть руль притакомперед ­ нем колесе довольнотрудно — поэтом умотоцикл устойчив, м еньшеподвер ­ ж ен заносу. Д аикпробуксовке это ко ­ лесо не так склонно , к ак маленькое, п о ­ тому что его площадь соприкосновениясдорогой («пятно контакта») больше. У колеса малого диаметра — 16 дюй ­ м ов — свои преимущества. О но , б ез ­ условно, легче — значит, быстрее раскручивается, м отоциклс такими колесам и динамичнее. П рималеньком колесе можно очень низко расположить грязе ­ вой щиток, это улучшает обдув двигателя встречным потоком воздуха. Центр тяжести мотоцикланесколькопонижа ­ ется — значит, устойчивость повышается. Н есколько выше и маневренность мотоцикла. Эти «за» и «против» привели ктому , что на большей части мотоцикловвпо ­ следние годы стали применять колеса сРис. 5. Телескопическая вилка.Рис. 6. Длиннорычажная вилка толкающего типа.