М ы едем наТема нашей очередной беседы подсказана читателями, обеспокоенными в связи с проводимой органами ГАИ при техническом осмотре автомобиля проверкой содержания окиси углерода в отработавших газах. Делается это в соответствии с Правилами дорожного движения (глава XI, пункт 165, IVa), которыми запрещена эксплуатация транспортных средств, если содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах превышает установленную норму. Как же обеспечить и проконтролировать выполнение этого требования? — спрашивают автолюбители. Вспомним: окись углерода является продуктом рабочего процесса двигателя. Ее количество в основном зависит от состава топливной смеси и полноты сгорания — чем беднее смесь и полнее сгорание (при равных прочих условиях), тем меньше СО. Современные исправные и правильно отрегулированные автомобильные двигатели при работе на смеси нормального состава выделяют допустимое количество СО на всех режимах работы. Определить фактическое содержание окиси углерода в выхлопе можно только при помощи газоанализатора. Такие приборы, созданные специально для автомобилей, есть сегодня во многих автохозяйствах и на станциях технического обслуживания. Они обязательно входят в диагностические линии СТО, дающие справку о техническом состоянии автомобиля для предъявления в ГАИ. Чтобы подробнее узнать, к ак добиваются нормального содержания СО, отправимся с нашим редакционным ВАЗ—2101 на участок диагностики Технического центра по обслуживанию автомобилей в Москве. Здесь, прежде чем измерять содержание СО, тщательно проверяют и регулируют все приборы систем зажигания и питания, расход топлива и мощность двигателя посредством электронных устройств и осциллографа. Ибо только при исправной работе этих систем можно рассчитывать на нормальный состав отработавших газов. Мы попросили нарушить установленный порядок и начать с проверки СО. Прибор показал, что содержание этого газа в выхлопе у нашего автомобиля намного ниже нормы. Для окружающей среды это, безусловно, хорошо, но для автомобиля плохо — ведь двигатель работает на очень бедной смеси. Пришлось заняться регулировкой карбюратора. Вот как это делал специалист. Установив при помощи «винта количества» число оборотов двигателя, равное около 700 в минуту (по тахометру диагностического стенда), он выключил двигатель и полностью ввернул «винт качества», а затем отвернул его на 2,5 оборота. Включил двигатель — число оборотов на холостом ходу возросло. Тогда он снова «винтом количества» вывел обороты холостого хода на прежний уровень — 700 в минуту. Потом, глядя на шкалу газоанализатора, показывавшего чрезмерное содержание СО, он стал заворачивать понемногу «винт качества». Интересно, что обороты двигателя при этом почти не изменились, а вот содержание СО после поворота винта всего на четверть (!) оборота вошло в пределы нормы. Открывая дроссельную заслонку, моторист поднял обороты сначала до средних (около 2000 в минуту), а потом до высоких (около 4500 в минуту). В обоих случаях в первый момент содержание СО падало, а затем повышалось и стабилизировалось на нижней границе нормы. Таким образом, мы наглядно убедились, что наибольшее количество СО выделяется при работе двигателя на холостом ходу, а при резком открытии дросселя смесь обедняется из-за большей по сравнению с воздухом инертности бензина. «Можно ли теперь сказать, что двигатель и его системы работают нормально?» — спросили мы. «К сожалению, нет, — был ответ. — Представьте себе, например, что в одном или нескольких цилиндрах процесс сгорания нарушен из-за несвоевременного или нерегулярного искрообразования (износ вала или кулачка распределителя, контактов, свеч и т. п.). Содержание СО в отработавших газах будет высоким, а мы его уменьшим в определенных пределах только регулировкой карбюратора, обеднив смесь. Разумеется, ни положенной мощности, ни приемистости двигатель не даст». Стало быть, исправный карбюратор может скрыть дефекты зажигания, — сделали мы вывод, — а можно ли регулировочными винтами компенсировать, например, нарушение уровня топлива в поплавковой камере или засорение жиклеров? Нам ответили, что и то и другое обнаружит себя при проверке СО на средних и больших оборотах. Из-за высокого уровня топлива в карбюраторе смесь будет богатой, и, значит, содержание СО возрастет, а при«Жигулях»Чтобы измерить содержание СО в отработавших газах, в глушитель вставляют заборную трубку газоанализатора (стоит на полу), который передает результат на шкалу прибора диагностического стенда.низком уровне или засорении жиклеров смесь обеднится и содержание СО снизится по сравнению с установленным ранее на холостых оборотах. Как видим, карбюратор играет главную роль в обеспечении нормального состава отработавших газов, но, к сожалению, многие владельцы автомобилей не уделяют этому прибору должного внимания и занимаются им, лишь когда двигатель отказывается работать. Скажем, перестал он пускаться со второй или третьей попыток — не страшно, пустим с пятой или десятой: аккумулятор-то мощный. Или подкачаем предварительно топливо, несколько раз нажимая на педаль газа. Если же мотор глохнет на малых оборотах — увеличим их, открыв побольше дроссельную заслонку упорным винтом или нажимая на педаль. Не все автолюбители понимают, что таким образом не прибавляют здоровья двигателю. Они мирятся с совершенно недопустимым положением дела вместо того, чтобы только промыть пусковое устройство и продуть жиклер холостого хода. Есть еще одна маленькая деталь, которая немало влияет на состав топливной смеси, а значит и на работу двигателя. Речь идет о сливной трубке на впускном коллекторе. Она имеет внутренний диаметр 2,5 мм, а на конце обжата так, что остается отверстие диаметром всего 0,8 мм. Если эта трубка отламывается (обычно возле штуцера, когда за нее задевают при мойке или работе в моторном отсеке), в коллектор подсасывается значительное количество постороннего воздуха, обедняющего смесь. Поэтому^то мотор труднее пускается, хуже «тянет», сильнее нагревается. Многие, не подозревая истинной причины, регулируют карбюратор, проверяют уровень топлива, меняют прокладки. Приобрести новую трубку нелегко, так как поступает она на СТО очень редко. Что делать? Временно можно выйти из положения, вставив в штуцер хотя бы спичку (желательно толстую). Оставшийся зазор обеспечит прохождение расчетного количества воздуха. Если удастся найти трубку нужного размера (наружный диаметр — 4 мм, внутренний — 2,5 мм, длина — 160 мм), ее можно впаять в штуцер, предварительно высверлив из него остатки старой трубки, а конец обжимают, оставляя отверстие диаметром 0,8 мм. Вполне подходит для этой цели металлический стержень от шариковой ручки. Его внутренний диаметр и отверстие на конце перед шариком как раз те что надо — 2,5 и 0,8 мм. Трубку изгибают вниз только после того, к ак ввернут в коллектор. В процессе эксплуатации отверстие периодически прочищают проволокой или иголкой. Из всего сказанного можно заключить, что состав отработавших газов в большинстве случаев будет нормальным, если система зажигания работает безупречно, а карбюратор отрегулирован в соответствии с указаниями инструкции. В. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер 19