М отоциклывтрековыхгонках , по нашим представлениям, — что-то устоявшееся , определенное. Е слив кроссе илинакольцевыхсоревнованиях год от года идет рост мощностей , быстрое техническоеразвитиемашин , то натрекахмногиегодыможновидеть неи зменныеконструкции , одни и те жедвигателисоднимиитемиже показател ями . В течение почти тридцати с лишн имлетвтрековыхгонках господствов алианглийскиедвигателиЖАП , конс трукциякоторыхс1930 года практи ­ чески не менялась. Затем их потеснили более современныечехословацкие мот оциклыимоторы ЭСО, п олучившиев 1965 годумаркуЯВА . Н ов техническом отношении двигатели этих машинс1954 года такжеизменилисьмало . А зачем что-то менять ? — г оворили спец иалисты . В спидвее итак не удаетсяполностьюиспользоватьмощность двиг ателя , а потому нет смысла стремитьс якдальнейшей его форсировке . До поры до времени это было действительно так . Н осоревнованиянатреках , к акилюбойдругойвид мотоспорта, не стоятна месте. П олучившиеза последн ие годы, с учреждениемчемпионатамира , большое развитиегонки на 1000-метровой дорожкес длинными прямымиучастками потребовали двигателей большей максимальной мощн ости . Г онки по льду , г де 28-миллиметр овыешины , в резающиесяв поверхность дорожки, обеспечивают надеж ­ ное сцепление , т акжепредъявили пов ышенныетребованиякмощности двигателя. А в конце концов уже выяснилось, ч то большее количестволошади ­ н ых сил (при некотором изменении стиля езды) вовсе непротивопоказанои спидвею.- Н еудивительно поэтому, ч то конструкторы двигателей стали искать пути повышения мощности. Перед ними стояли нелегкие задачи, поскольку трековые мотоциклы класса 500 см3 довольно специфичны . В интер есах удобства маневрированияна пов оротахмашинадолжна быть максим альнолегкой , а ее двигатель — у зкимвнижнейчасти . Т акимобразом , мотор ысдвумяцилиндрамии более сразу « в ышлиизигры » . К роме того, трековый двигатель должен иметь по возможности малую высоту и низкий центртяжести — тогда машиналегче « у кладывается » в поворот. М еждутем два распределительныхвалавголовкехотяимогут обеспечить прирост мощности, но сильно утяжеляютверхнююч астьмотора . Вот почему наиболее известныемоторыЯВАиЖАП сделан ыодноцилиндровыми со штанговымприводомклапанов . У последнего цилиндр и головка выполнены из стали (а неизалюминия ) и снабжены сравн ительнокороткимиребрами . Поскольк ув спидвее игонках по льдукаждыйзаезд состоит изчетырехкругов , а топл ивомслужитметиловый спирт, обладающий высокой скрытой теплотой испарения , то опасаться перегрева втакихусловиях не приходится . Какие же пути избрали конструкторы в погоне за увеличением мощности? О. Лантенхаммер из ФРГ, з анявшись совершенствованием моторов ЖАП, делает их более короткоходными, оснащает клапаны шпидечными пружинами вместо обычных винтовых, заменяет стальной шатун более легким, алюминиевым. В итоге двигатель (он после этого несет обозначение ОЛ-ЖАП) получается быстроходней и . развивает мощность на 7 л. с. больше. Между прочим, Лантенхаммер реконструирует и моторы ЯВА. Его соотечественник И. Дркош создал совершенно новый двигатель «ВернекеДР500». У него высоко поднятый в картере распределительный вал и поэтому короткие штанги привода клапанов. Малые вес и инерция штанг позволили безболезненно работать с числом оборотов 7—8 тысяч в минуту, а компактный кривошипный механизм и стальной цилиндр сделали «Вернеке» самым легким в мире мотором для трека. Он весит около 23 кг, в то время как ЯВА — 38 кг, а ЖАП — 31 кг. Этот двигатель к тому же рекордсмен по «росту» — полная высота «Вернеке» равна 500 мм против 505 мм у ЯВЫ и 525 мм у ЖАП. Популярный двигатель ЯВА, который существует какв короткоходной (для спидвея и гонок по льду), т акив длинноходной (для гонок на 1000-метровых треках) модификациях, славится высокой надежностью и долговечностью. Он сравнительно дешев, так как выпуск его организован в значительно больших масштабах, чем других моторов (их делают всего по десять — двадцать штук в год). С учетом этого некоторые конструкторы пошли по пути создания «гибридов» с использованием моторов ЯВА. Так, мастерские «Веслейк» и «Стрийт» (Англия), «Рикссон» (Швеция), «Джолли» (Австралия) берут от ЯВЫ «низ» двигателя и ставят на него с.обственные цилиндр и головку с четырьмя, а не двумя клапанами на цилиндр. Сама по себе такая конструкция не нова. Переход на четырехклапанную схему в четырехтактных двигателях мотоциклов для кольцевых гонок состоялся уже несколько лет назад. Какие преимущества он дает? Прежде всего, уменьшается масса клапанов и их инерция, вследствие чего удается повысить число оборотов до 8 — 9 тысяч в минуту. Кроме того, переход на четырехклапанную схему позволяет улучшить наполнение цилиндра горючей смесью благодаря увеличению пропускной способности каналов. В результате мощность возрастает на 5—9 л. с.В блокнот любителям спортаТехнические характеристики двигателей для трековых мотоциклов класса 500 см 3 метр сиьной еры, бюратоммtoМарка двигателяX оtо 3iаp. ft ЬщgИ о Х§«5>>ач_2Кя о3 SоHCS 99 99 99 89 82 82w <и е2 ft . Щ 5 й) to to tOчяз80 80 80 84 88 88 83 88 88 88 84 860*82 222222444244• —« о f- к а о.27 27 32 32 35 35 35 35 35 35 32 42 40U oмЕ2л (о оК§ч 38 46 50 57 49 52 54sо SS 0-£4ЕГОSiOЖАП ЖАП ЖАПОЛ-ЖАП ЭСО-С45 ЯВА-890 ЯВА-892 «Рикссон-ЯВА» ЭРМ-ЯВА «Джолли-ЯВА» «Вернеке-ДР500» «Веслейк» «Рот» «Кёниг»1930 1949 1960 1973 1954 1965 1970 1S75 1975 1972 1972 1974 1973 197591,582 82 82 90 8614 14 14 14 14 14 13 14 146300 6500 6500 7400 6000 8000 7000 F000 700014,5— 54— 54—— — 14 —— — — 5860 72 85— —еооо8300 9600Опыт постройки четырехклапанных гоночных двигателей для автомобилей и мотоциклов показывает, что наилучших результатов можно добиться при плоской форме камеры сгорания, когда мал угол между стеблями впускного и выпускного клапанов. У гоночного автомобильного мотора «Феррари» он равен 20°, в то время каку традиционных трековых конструкций составляет: у ЖАП — 68°, ЯВЫ — 60°, «Вернеке» — 50°. Следовательно, четырехклапанная головка с малым углом развала клапанов обещает получить очень компактный, а главное — легкий узел. При этом можно даже пойти на установку в головке двух кулачковых валов без особого риска проиграть в весе. Так сделано у двигателей «Рот» (ФРГ) и ЭРМ-ЯВА (Швеция), причем у первого привод валиков осуществляется зубчатым ремнем, а у второго — цепью. Для полноты картины надо отметить и мотор английской мастерской «Веслейк», который наряду с вариантом головки для ЯВЫ в небольших количествах делает полностью четырехклапанный двигатель со штанговым приводом. Этот мотор получился очень компактным и легким, и, что самое главное, на его счету уже есть высокие результаты в чемпионатах мира, в частности первое и второе места в финале 1976 года. Таково положение дел на сегодня. А завтра? Уже известно, что завод ЯВА, который несколько лет назад освоил выпуск длинноходной модификации (ЯВА-892) для гонок по 1000-метровому треку, разработал и испытал новый двигатель с четырехклапанной головкой. Завод «Веслейк» уже модернизировал свой четырехклапанный двигатель подняв его мощность с 58 до 75 л. с. Но. пожалуй, наиболее интересно применение на трековых мотоциклах лодочного двигателя «Кёниг», о котором следует рассказать особо. Это оппозитный четырехцилиндровый мотор с водяным охлаждением. В отличие от известных нам «трековых» двигателей он не четырехтактный, а двухтактный. Смесь распределяется посредством дискового золотника, приводимого зубчатым ремнем. «Кёниг» очень компактен, без труда вписывается в традиционную раму трековой машины и вместе с радиатором, четырьмя глушителями и другим оборудованием весит 32 кг — лишь на 1 кг больше «старины» ЖАПа. Это важное достоинство, не говоря уж о мощности, в полтора с лишним раза превышающей показатели ЯВЫ. На мотоцикле мотор «Кёниг» стоит так, что два цилиндра обращены вперед и два назад, а передача на заднее колесо осуществляется, к ак обычно, цепью. Такое расположение тоже не новость. В 20-е и 30-е годы на гаревых гонках широко применялись специальные мотоциклы «Дуглас», чьи двухцилиндровые оппозитные моторы аналогичным образом монтировались в раме. Пока у «Кёнига» лишь одна сомнительная. с точки зрения Международной мотоциклетной федерации, черта. Будучи двухтактным, он менее эффективен для торможения. В связи с этим намечено на осеннем конгрессе обсудить вопрос о разрешении применять на трековых мотоциклах с такими двигателями тормоза. Примеры «Кёнига» и «Веслейка», ЭРМ и «Вернеке», «Рота», «Рикссона» показывают, что многолетнему застою в конструкции трековых моторов приходит конец. Лед тронулся. И это уже наглядно видно по результатам чемпионатов мира в спидвее и на 1000-метровом треке, где четырехклапанные двигатели начинают брать верх над традиционными двухклапанными. Л. ШУГУРОВ. инженер 21