Закулисами мирового чемпионатаЧто нужно, чтобы выиграть хотя бы один этап чемпионата мира по мотокроссу? «Быть лучшим или одним из лучших гонщиков в данное время, иметь лучшую или одну из лучших машин и иметь хорошего механика». Так ответил на этот вопрос Пер-Олоф Перссон, в течение четырех сезонов бывший механином финского спортсмена Хейкки Микколы. За это время Микнола завоевал титулы чемпиона мира в классах машин 250 и 500 смз и теперь признает, что его механик был очень важным козырем в борьбе на трассах: «без него я конечно бы не завоевал этих побед». Швед Пер-Олоф Перссон после школы стал учиться на слесаря-водопроводчика. Согнуть, нагреть, сварить трубу для него не составляло труда. Одновременно занимался мотокроссом ив 1955 году выиграл чемпионат Швеции среди юниоров. Через шесть лет стал регулярно стартовать на этапах чемпионата мира в нлассе «500», выступая на «Монарке» с двигателем «Хускварна-альбин», подготовленным Нильсом Хедлундом, владельцем небольшой фирмы по производству мотоциклетных двигателей. В 1963 году Перссон, у же на «Хускварне», занял 4-е место в чемпионате мира, а затем в течение семи сезонов был фирменным гонщиком «Хускварны», выиграв около 20 международных мотокроссов. Накануне нового спортивного сезона Перссон, который, кстати, у же не является механином Микколы (в нынешнем год)£ финн подписал контракт с японской «Ямахой»), дал интервью французскому «Мото-ревю». Думается, изложение этого интервью, где объясняются эволюция мотокросса, секреты парка гонщиков, а также даются характеристики наиболее известным спортсменам, представляет определенный интерес. В начале шестидесятых годов, сказал Пер-Олоф Перссон, фирменных гонщиков было немного. Имелись они у английской БСА, у «Хускварны» же был один Билл Нильссон, который получал деньги по контракту. Сам Перссон и его соотечественник Рольф Тибблин, дважды ставший впоследствии чемпионом мира, выступали и жили за счет стартовых денег, выплачиваемых организаторами этапов первенства и многочисленных международных соревнований. «Хускварна» бесплатно предоставляла им кое-что из запасных частей (раму, бак, два тормозных барабана, цилиндр и поршень), но совершенно не оплачивала дорожные расходы. Сама техника, по мнению Перссона, была гораздо прочней, чем сейчас. Четыре сезона он выступал на одной раме без повторных сварок. Четырехтактные двигатели имели такую прочность, что 38не приходилось снимать головку после трех-четырех этапов. За один сезон он всего трижды менял поршни, три или четыре раза притирал клапаны. Единственно что нужно было постоянно регулировать, так это опережение зажигания . Мотоциклы 60-х годов были тяжелее нынешних, но сама гонка более зрелищной. Старт четырехтактных «пятисоток» всегда волновал зрителей, обычно первый трамплин преодолевало до пяти спортсменов одновременно. Сейчас это редкость. Да и обстановка в закрытом парке была куда непринужденнее. К аж ­ дый мог обратиться к сопернику за запасной деталью. По вечерам гонщики часто встречались за ужиномв одном ресторане. Теперь все иначе. Как правило, участники после этапа тут же отправляются самолетами домой или к месту следующего старта. Ни у кого нет возможности выступить на этапе вполсилы, чтобы затем получить хорошие деньги в товарищеских соревнованиях. Сейчас только одна цель — успех на этапах чемпионата мира. В спорте существует традиционное стремление сравнивать уровень мастерства гонщиков разных лет и поколений. По мнению Перссона, тот же Миккола не сильнее Тибблина, а выступающий ныне многократный чемпион мира бельгиец Роже Де Костер — Торстена Халльмана, закончившего карьеру около десяти лег назад. Самый же одаренный гонщ ик — бельгиец Жоэль Робер, на счету которого шесть титулов сильнейшего гонщика мира. Все дело в том, что признаком любого выдающегося мастера всегда был свой стиль, свой тактический почерк. Халльман, например, никогда не работал на публику. Это не в его характере. Он всегда отличался холодным расчетом и волей. Обычно уходил со старта первым и через несколько кругов пропускал Робера. Затем применялась хитрая тактина. Робер оглядывался и убеждался, что Халльман на несколько метров сзади. Следовал рывок, Робер снова оглядывался ис удивлением обнаруживал соперника на прежнем расстоянии. Это могло хоть ного вывести из равновесия. Действуя таким образом на нервы бельгийцу, Халльман терпеливо ждал своего момента: в последние десять минут он начинал решительную атаку. Так Робер лишился нескольких мировых титулов. Шведы Халльман и Стен Лундин отлично ездили на скоростных трассах, мансимально используя внешние кромки виражей. Зато на песчаных не было равных Нильссону и Тибблину. Джеффри Смит из Англии — другой гонщик, которым восхищался Перссон. Его стихия — ' грязные после дождя трассы. Он обладал опытом и волей, к акие редко встречаются. К тому же он никогда не делал ошибок. Очень похож на него Пауль Фридрихе (ГДР). Огромная воля и победе, смелость заслуженно принесли ему победы в чемпионатах. Если бы он не был так суров к своей машине, успехов стало бы больше. Что касается Де Костера, бесспорного лидера мотокросса последних лет, то нельзя сназать, что. его стиль езды наилучший. У него нет разнообразия Робера. И тем не менее пять титулов чемпиона. Де Костер выигрывает первенства потому, что он хочет их выиграть. Он не делает при езде ошибок, к ак иногда Миккола, редко падает и никогда дважды подряд на одной трассе. У него все рассчитано, ему даже удалось навязать свою точку зрения японской фирме, за которую выступает, что само по себе уже достижение. У Де Костера огромная воля и выносливость: выступив в чемпионатах мира, он затем стартует в серии гонок на Американском континенте. И никаких признаков усталости! В нынешнем сезоне ему придется выдержать конкуренцию Микколы. «Вначале мы не были друзьями с Микколой, —- говорит Перссон. — Более того, он не любил меня. Наши отношения строились на доверии. За четыре сезона, проведенных нами вместе, у мотоцикла были всего четыре технические неполадки. К тому жеХейкки знал, что я бывший гонщик и мне бесполезно объяснять чем вздумается неудачи в соревнованиях. Миккола многому у меня научился, например хорошо брать старт. Здесь нужно жить последней секундой, нужно смотреть на стартера и оценивать его действия. За несколько мгновений до того, к ак упадет стартовый барьер, двигатель должен иметь нужные обороты, а колесо — необходимое сцепление с грунтом. За четыре года стиль езды Микколы стал утонченнее, а моральный дух выше. Он всегда усиливается от сознания того, что машина готовится заранее и находится в полном порядне перед стартом. Мы всегда вместе обсуждали новые улучшения, но если на чем-либо останавливались, ничего больше в мотоцикле не меняли. Не нужно делать, к ак Кристофер Хаммаргрен, который на тренировке успевает перепробовать все варианты подвесок, прежде чем остановиться на одном. В итоге не остается времени для изучения трассы». Касаясь причин перехода Микколы в японскую фирму «Ямаха», Перссон сказал, что тот неоднократно получал выгодные предложения, в частности от представителей австрийской «Пух». Миккола ездил на эту фирму, опробовал мотоцикл и сказал доверительно: «Теперь я понимаю плохие результаты гонщиков на машинах марки «Пух». В бумагах указано 43 л. с , во что я не верю. Мотоцикл плохо управляем, мощность появляется внезапно, и это отражается на езде». Миккола очень уверен в себе, наверное потому и перешел в «Ямаху», но ему придется скоро сделать выводы: японцы захотят оправдать свои капиталовложения и заставят его выступать в рекламных кроссах в Америке, а огромные перегрузки обязательно скаж утся на нервной системе. Теперь Пер-Олоф Перссон стал механиком шведского гонщика Хокана Карлквиста. Он, к аки француз Пеан, а также многие другие 20 —25-летние кроссмены, находится в сложном периоде. Они способны ехать быстро, но не могут опередить тех, нто выигрывает этапы чемпионата. Они уже сомневаются в себе. Вот тут очень полезным становится механик. Заставить гонщика поверить в машину, посоветовать ему ездить мягче, постоянно шлифуя свои движения, — это уже половина успеха. Вообще с уходом Микколы «Хускварна», судя по всему, приступила к созданию молодой, перспективной команды. Такие гонщики , нак Карлквист, при внимательном отношении к себе смогут выигрывать этапы в нонце 1978 года. Отвечая на вопрос о своих обязанностях механика, Перссон сназал, что он собирает машину и постоянно следит за ней. Заводской инженер не имеет права вносить какие-то изменения в конструкцию, не посоветовавшись с ним. Современный кроссовый мотоцикл — это иомпромисс мнений инженеров, техников, механика и гонщика. Кроме того, Перссону приходится выполнять роль шпиона. «На следующий день после соревнований я звоню на завод и говорю, что видел, например, новые подвесни у «Ямахи» или что КТМ пробует новые амортизаторы и глушитель. Я информирую техников завода об увиденных улучшениях у конкурентов и высказываю собственное мнение. Могу танже через две-три недели сообщить своим, что таная-то новинка отвергнута заводом «Инс». Короче, у меня нет времени для забав». Перссон довольно смело высказал СРОИ прогнозы относительно исходов начавшихся чемпионатов мира. «В классе «250» должен выиграть Геннадий Моисеев. Не думаю, что Гарри Эвертс на «Бультаио» сможет оказать ему конкуренцию. Никогда не понимал, иак он добился титула чемпиона два года назад. У него нет класса Моисеева или Микколы. В классе «500» фаворитов двое — Де Костер и Миккола. Что касается 125-кубовых машин, то этот класс слишком своеобразный. Не вижу здесь другого «жокея», кроме Гастона Райе, который при росте 160 сантиметров имеет вес всего 50 килограммов!» Так кто же может стать чемпионом мира? Для этого нужно иметь минимум таланта, но сам талант не делает чемпиона. Нужно еще трудиться многие годы и терпеливо ждать своего часа, говорит Перссон. Есть чемпионы мира, которые шли к своей цели десять лет. Кроме Робера, нинто не побеждал, не работая как следует. В жизни каждого гонщика наступает момент, когда мощность машины, совершенство подвесок и других деталей отходит на второй план. Сейчас Миккола и Де Костер могут выиграть этап и на стандартной машине. С навыками и экономией движений можно достичь всего. Чтобы выиграть титул чемпиона мира, нужно уметь и особенно хотеть. Немногие способны на это.