22
23
24
k.t"\щЩY»>'.•гТ^ЙЫЬ»-'•'-' —''••=— : .-,_..„..>_,,и:-йж*А-*>.*- ^ ^ ' ^ ^ - i ^ ^ f f * ! * " "J..*.w^^w/>w*•^^^C*.-^^^-**--»'--«*--^J^••*»-*---••-- ^***Ай?!?^й'---- Страницы 22—29МАГИСТРАЛИ СТОЛИЦЫА. НОЗДРЯКОВ, генерал-майор милиции, начальник ГАИ ГУВД Мосгорисполкома На протяжении жизни всего лишь одного поколения Москва так разительно изменилась, настолько выросла, что сегодня далеко не всякий москвич легко и просто ориентируется ив старых, и в новых ее районах. Гигантский город давно уже перешагнул прежние свои границы, заняв площадь почти в 890 квадратных километров. Новые проезды и улицы пролегли в центре. Полностью исчезли окраины в традиционном, несколько пренебрежительном смысле слова — на месте свалок и скоплений полудеревенских домишек встали кварталы современных многоэтажных зданий, обрамленные асфальтом дорог и зеленью лужаек и скверов. Вся страна по праву гордится своеобразным и величественным обликом своей столицы, с большим вниманием следит за тем, как последовательно москвичи преображают ее, превращая в образцовый город коммунистического будущего. Понятно, что и работники столичной автоинспекции принимают активнейшее участие в решении этой благородной задачи. Чтобы представить себе масштаб нашей работы, назову лишь одну цифцу. Если все проспекты, улицы и проезды столицы мысленно вытянуть в пинию, получится магистраль протяженностью в 3500 километров — приблизительно столько же, сколько от Москвы до Ашхабада. Причем Магистраль с очень высокой интенсивностью движения легковых и грузовых автомобилей, троллейбусов, автобусов, трамваев. Добавьте к этому густой поток пешеходов, к о ­ торый в центре города становится порой особенно плотным, и вы получите картину тех условий, в которых столичная ГАИ выполняет свою двуединую задачу: организовать движение транспорта и свести к минимуму вероятность дорожно-транспортных происшествий. кладываются еще две. Основная часть работ по их трассам уже выполнена, и осталось не так много времени, когда новые кольца «В» и «Г» полностью вступят в строй. Под и над ними вторым ярусом пройдут новые радиальные магистрали, соединяющие все эти дороги в единый транспортный узел. В последние годы в Москве заметно возрос объем строительства транспортных инженерных сооружений. Достаточно сказать, что в девятой пятилетке было сдано в эксплуатацию свыше 6 миллионов квадратных метров дорог с усовершенствованным покрытием. К концу ее уже насчитывалось 30 транспортных развязок в разных уровнях, более 230 подземных пешеходных переходов, свыше 260 путепроводов. Вряд ли нужно говорить, какое это имело значение для создания более безопасных условий на улицах и проездах. Большие планы у градостроителей и на нынешнюю, десятую пятилетку. Будет завершено сооружение двух новых мостов, одиннадцати путепроводов, пяти транспортных развязок, свыше шестидесяти .километров новых дорог. В местах интенсивных потоков пешеходов' появится еще 30 подземных переходов. Будут проложены и новые автомобильные магистрали. Одна из них — Новокировский проспект — у же строится; проспект этот, несомненно, разгрузит улицы, ведущие к центру, Часть новых проездов свяжет строящуюся олимпийскую деревню с местами соревнований и другими районами Москвы. Проблема связи градостроительства с организацией движения транспорта сама по себе достаточно сложна и заслуживает отдельного разговора. Но я не могу не коснуться здесь еще двух вопросов. Во-первых — организации стоянок для автомобилей. Нехватка их ощущается все острее. Многие улицы уже сегодня днем и ночью обрамлены застывшими у тротуаров непрерывными цепочками машин, которые преграждают путь пешеходам, сужают проезжую часть, и без того не всегда достаточно широкую. На наш взгляд, следовало бы более решительно идти на снос старых, ветхих домов, устраивая на их месте площадки для стоянок. Такие малоценные строения еще есть даже в центре, а ведь именно здесь и скапливается основная часть автомобилей в часы работы учреждений, предприятий торговли. При желании можно найти возможности для организации автостоянок во дворах, вблизи от внутриквартальных проездов. Во-вторых, серьезные препятствия на пути дальнейшего повышения уровня организации движения возникают часто из-за нерасторопности или безответственности некоторых руководителей строительных организаций. Представители их порой чуть не со слезами умоляют сотрудников Госавтоинспекции дать разрешение закрыть тот или иной проезд для движения транспорта. Разумеется, на время. Разумеется, на короткое время. Но вот санкция получена, улицу мгновенно перегораживает солидный забор. Проходит месяц, полгода, а то и больше — за забором никакого движения, а потоки автомобилей тем временем идут в объезд, возникают пробки. Очевидно, следовало бы поднять ответственность строительных организаций за соблюдение сроков сооружения объектов, а нам, Госавтоинспекции, проявлять побольше требовательности и поменьше уступчивости в отношении необоснованных просьб.В интересах водителяКое-где еще бытует такое представление о функциях Госавтоинспекции: ее главная задача, мол, контролировать соблюдение правил движения. Односторонняя, а следовательно, и неверная точка зрения. ГАИ скорее призвана обслуживать участников движения, и контроль — лишь составная часть, причем не главная, ее работы. В самом деле, какого вида деятельности ГАИ вы ни коснулись бы, все они тем или иным образом направлены «а то, чтобы и водители, и пешеходы чувствовали себя на улицах и дорогах в совершенной безопасности, уверенно следовали своим путем, не мешая друг другу. За последнее время в столице многое сделано для более совершенной организации движения. Так, к началу нынешнего года в городе действовало 11 автоматов со счетно-решающими устройствами, шесть многопрограммных телемеханических систем координированного управления движением транспорта на десяти магистралях. Системы координированного управления движением по принципу «зеленая волна» введены на 35 магистралях. В общей сложности 770 перекрестков снабжены светофорами. Беспрекословно подчиняясь их сигналам, водитель и пешеход стопроцентно ограждают себя от любых неожиданностей и неприятностей. В условиях высокой интенсивности движения водителю очень важно заблаговременно подготовиться к маневру, оперативно вьпЮлнить его. Помимо этого, чрезвычайно важно, чтобы транспортные потоки были упорядоченными. Вот почему такое большое внимание мы уделяем сейчас разметке проезжей части, а также указателям направления движения. В нынешней пятилетке предполагается нанести на московских улицах не менее 3000 километров линий 23Город и автомобильЧто это значит — организовать движение в таком гигантском городе? Это значит обеспечить возможно быстрое перемещение пассажиров и грузов по наивыгоднейшему пути. Я не сказал — кратчайшему, потому что при чрезвычайно высокой плотности движения нередко окольный путь оказывается более выгодным, нежели прямой. Планировка Москвы в центральной ее части, как известно, складывалась веками. В довоенные и первые послевоенные годы градостроителям удалось многое сделать, чтобы приспособить старые районы к условиям интенсивного движения автотранспорта. Но возможности реконструкции не беспредельны. И вот к двум существовавшим кольцевым магистралям прибавилась третья, а ныне про- разметки, в том числе 1750 километров — стойким термопластиком. Но, как показал отечественный и зарубежный опыт, в современных крупных городах одних только средств регулирования движения водителю явно не хватает. В Москве, скажем, 86 площадей, 36 проспектов, более 1600 улиц и т. д. Как лучше проехать в нужный район, попасть на нужную улицу? Даже московскому водителю решить этот вопрос не просто, а уж о приезжих и говорить нечего. Госавтоинспекция приложила немало сил, чтобы водители могли получить такую информацию прямо на ходу, не тормозя движение. Начну с того, что все основные магистрали столицы с недавнего времени обозначены номерными марками, а схему их можно купить в любом киоске «Союзпечати». На пересечении узловых магистралей, при въезде в тоннели и на эстакады установлены освещаемые в темное время указатели направлений. А совсем недавно на центральных магистралях у пересечений появилась еще одна новинка — указатели с названием боковых проездов. В практику работы столичной ГАИ вошла и ежедневная информация в газетах о предстоящих изменениях в маршрутах следования транспорта в связи с ремонтными работами или по другим причинам. Тут же даются подробные рекомендации, каким путем лучше объезжать ремонтируемый участок. Всемерная помощь водителю, разумеется, должна сочетаться и сочетается с контролем за действиями участников движения ис определенными ограничениями, неизбежными в условиях большого города. В течение довольно долгого времени мы детально изучали транспортные потоки через центр Москвы. Обследование показало, что от значительной доли грузовых автомобилей в этих потоках вполне возможно отказаться. С весны этого года мы резко ограничили въезд грузовиков в пределы Садового кольца, что заметно улучшило обстановку на улицах старой Москвы. Правда, результат мог быть и выше, согласись некоторые организации на вывод ряда своих материальных баз и складов из центра города. К тому же, как выяснилось, часть таких баз непосредственно к его обеспечению не имеет ровно никакого отношения. Убежден, что существование такого рода складов и баз в центре больших городов просто непозволительная роскошь. Что касается контроля за движением, то надо отметить следующее: никогда еще автоинспекция не имела в своем распоряжении такого арсенала технических средств, помогающих дорожному надзору. Это и быстроходные мотоциклы и автомобили, и приборы радио- и телефонной связи, и радары для точного замера скорости. Все это вместе взятое — комплекс инженерно-строительных работ, проведенных в Москве, совершенствование организации движения, расширение масштабов и разнообразие форм информации, усиление пропаганды правил движения — благотворно сказалось на безопасности столичных магистралей. Наметилась тенденция: постепенно общее число транспортных происшествий на улицах Москвы сокращается, а главное — снижается тяжесть их последствий. Так, в прошлом году по сравнению с 1975 годом число ДТП уменьшилось на 241,2%, пострадавших — на 3,6%, а погибших — на 8,7%. И это несмотря на значительный прирост транспортных средств, несмотря на возросшую плотность их потоков.О чем говорит статистикаЧтобы управлять, нужно знать. И знать вовремя. Эта старая истина лишний раз подтверждается опытом организации движения в таком большом городе, как Москва. Были времена, когда все статистические сведения о происшествиях на московских улицах обрабатывались вручную и, естественно, успевали состариться уже до окончания обработки данных. Понятно, что практического значения в них оставалось немного. Теперь столичная автоинспекция располагает автоматизированной системой сбора и обработки информации. В довольно короткие сроки мы получаем полную картину транспортных происшествий во всех разрезах: где, когда, по каким причинам, в каких именно обстоятельствах произошла авария. Появилась возможность, с одной стороны, оперативно принимать какие-то меры, если дело касается частностей, а с другой — вырабатывать долговременные планы масштабных, общих мероприятий. О чем же конкретно свидетельствует анализ статистических данных? Отнюдь не только о минусах. С удовлетворением, например, можно отметить, что из года в год снижается число происшествий из-за неисправности транспортных средств. Правда, в первом (Квартале ны ­ нешнего года была временно запрещена эксплуатация 12 с лишним тысяч машин, но это почти на 14% меньше, чем за тот же период прошлого года. Незначительно количество аварий ипопри ­ чинам неудовлетворительного состояния проезжей части улиц — всего 4,6% общего числа. Однако долгов у дорожников еще много. Часто автоинспекторы обнаруживают и выбоины, и Неогороженные участки ремонта дороги. Решающим фактором в общей задаче повышения безопасности движения попрежнему остается дисциплина водителей и пешеходов. Об этом свидетельствует даже беглый взгляд на статистику. Взять хотя бы такой, внешне парадоксальный факт. В окраинных районах интенсивность движения значительно ниже, чем в центре Москвы. Но именно там, а не на центральных магистралях в прошлом году произошло 55,4% всех ДТП. Именно там зарегистрировано более половины всех пострадавших. Значит, дело не в одной лишь интенсивности движения. Видимо, просторные до ­ роги в районах новостроек притупляют бдительность водителей и пешеходов. Скорее всего, здесь проявляется обманчивое чувство безопасности — улица свободна, обзорность хорошая, автоинспектора не видно, можно, следовательно, и скорости добавить, и перебежать через проезжую часть там, где этого делать не следует. Столкновение автомобилей — самый распространенный вид дорожно-транспортных происшествий. И вот еще один парадокс: довольно часто подобное происходит на регулируемых перекрестках оживленных магистралей. Главная причина — несоблюдение дистанции. В 43 из 100 случаев водитель не успевал вовремя затормозить и наезжал на остановившуюся впереди машину. Мы говор им : несоблюдение дистанции. Однако это следствие, а причина — невнимательность, несобранность водителей и, будем откровенны, недостаточное уважение друг к другу. О многом заставляют задуматься и статистические данные, касающиеся вины пешеходов. В самом деле, в прошлом году 83% всех наездов на пешеходов произошло по их собственной вине. И в огромном большинстве случаев — не на перекрестках, а на перегонах, где, по убеждению водителей, пешеходов вовсе не должно быть. Мы, разумеется, не либеральничаем с нарушителями правил движения. В 1976 году, например, разной степени наказаниям было подвергнуто 1830 тысяч водителей и 752 тысячи пешеходов. Цифры пугающе большие. Но и они, как выясняется, не гарантия благополучного будущего. Вообще говоря, я лично не считаю наказание основным инструментом в борьбе за безопасность движения. Помимо положительного, в самом факте наказания содержится и элемент отрицательного — человек расстроен, раздосадован на себя и инспектора, управлять автомобилем ему труднее, чем обычно. Разумеется, особо опасные проступки не могут и не должны оставаться без строжайшего наказания, вплоть до лишения водительского удостоверения. Но это уже крайние меры в крайних обстоятельствах. Что же до мелких проступков, то, к ак показала практика, товарищеское предупреждение срабатывает гораздо эффективнее. Главным же остается воспитание. Это и пропаганда правил движения среди населения всех возрастов, начиная с детсадовского и школьного, 'кончая пенсионным. Это и плакаты, и кинофильмы, и лекции, и радиопередачи. Все важно, все пойдет на пользу. Но не менее важно воспитание личным примером. Для всех нас сегодня гораздо важнее, чем вчера, а завтра будет гораздо важнее, чем сегодня, добиваться резкого повышения культуры поведения на улицах. Культура вождения автомобиля, на мой взгляд, состоит не только в том, что человек мастерски освоил любой прием, любой маневр. Она в его отношении к другим участникам движения. Культурный водитель во всех случаях пропустит пешеходов, не станет издевательски крутить пальцем у виска, если у новичка вдруг заглохнет двигатель на перекрестке, предупредительно подаст вправо, когда увидит, что кто-то намерен его обогнать... Культурный пешеход не по ­ зволит себе перелезть через барьер на мостовую, как бы он ни спешил; ему не придет в голову переходить улицу при красном сигнале светофора, даже если поблизости не видно транспорта... Неверно говорят, что лишь дурные примеры заразительны. Попробуйте безоговорочно следовать не таким уж сложным правилам поведения на улицах, и вы увидите, что ваш пример благотворно скажется на поведении окружающих. Интенсивность транспортных потоков в Москве сегодня с полным основанием можно считать очень высокой. Однако каждому ясно, что она будет расти и дальше, и к этому надо готовиться. В этих условиях только общие усилия многих организаций и всех без исключения участников движения способны принести ощутимые результаты в повышении безопасности столичных магистралей,