•М АДИ — 0 1 , построенный в 1973 году иреконструированныйв 1974 году. К аки все другиегоночные автомобили МАДИ, он имел независимую подвеску спереди и сзади, дисковые тормоза, магниевые колеса. На машине стоял шестицилиндровый двигатель (2998 CMS, 125 л. с. п ри 5400 об/мин). Масса — 736 кг , скорость — 204 км / ч . На МАДИ —02 1975 года ужеможно было видеть переднее и заднее антинрылья. Двигатель тот же , что на МАДИ — 0 1 . Однако снаряженная масса снизилась до 516 кг , а скорость возросла до 236 км / ч . Бортовой номер традиционно с 60 х годов несет цифры «41». Последняя модель МАДИ —03 1976 года оснащена двигателем «жигули» (1294 см 3 , 78 л. с. при 6400 об/мин). Видны характерные воздухозаборник и типа НАСА, переднее крылос обтенателями колес. Снаряженная масса — 424 кг , скорость — 198 км / ч . Фото А. Новтуна и Г. ЦукановаПоиски, идеи, разработкиПроверяется в гонкахМосковский автодорожный институт, крупнейший из наших вузов, занятых подготовкой кадров для автомобильного транспорта, ведет также научно-исследовательскую работу. Среди многих его исследовательских подразделений — лаборатория скоростных автомобилей. Она существует с конца 60-х годов и сегодня располагает хорошо оборудованными мастерскими и штатом квалифицированных специалистов. Немалую помощь оказывают лаборатории студенты. Машины с эмблемой института часто можно видеть на чемпионатах СССР, традиционных гонках. Они всегда вызывают интерес у знатоков конструктивными новинками, оригинальными решениями. Их появление на гоночных автомобилях МАДИ продиктовано в первую очередь не стремлением завоевать призы, кубки, а иными целями. Для института гоночный автомобиль — испытательный стенд на колесах. О созданных здесь машинах мы попросили рассказать одного из конструкторов, известного гонщика, Станислава ГЕССА-де-КАЛЬВЕ.Когда в 60-е годы мы начинали эксперименты. возможности у лаборатории были более чем скромные, а объектом исследований стала старая машина, которую получили из НАМИ. Очень скоро все ее элементы были переделаны или реконструированы. Это естественно. Неизменная конструкция — случай, на мой взгляд, нереальный. Все нужно постоянно совершенствовать — девиз нашей лаборатории. Вот почему гоночные автомобили МАДИ конструктивно эволюционируют не только от сезона к сезону, но и от гонки к гонке. В состязаниях лично для меня важнее всего узнать, что дает вариант «А» против варианта «Б», как взаимосвязаны теили иные параметры. Например, в свое время мы очень много экспериментировали с аэродинамикой кузова. Да и сейчас продолжаем ею заниматься. Пробовали клиновидную форму, бортовые радиаторы (на машине МАДИ—01), исследовали множество разновидностей антикрыльев (на МАДИ—02 и МАДИ—03), взаимосвязь параметров антикрыльев и подвески. Перечислять это просто, а вот сделать... На МАДИ—03 мы произвели почти три сотни заездов на аэродроме — 2700 километров ' в общей сложности. В них отрабатывали форму крыльев, спойлеров, носовых обтекателей, определяли их взаимное влияние. Изучили и эффективность воздухозаборников типа НАСА: через них поступает воздух к наклонно расположенным бортовым радиаторам на МАДИ—03. Очень много экспериментировали с подвеской. Нас интересовали наивыгоднейшие параметры кинематики — такие, чтобы машина буквально приклеивалась к дороге, чтобы поведение ее можно было заранее задавать (в зависимости от характера трассы), изменяя нужные параметры. Это был трудный орешек. Чего только не перепробовали, но нашли на сегодня наилучшие сочетания параметров подвески (жесткость пружин, амортизаторов, стабилизаторов поперечной устойчивости и углы установки колес) с ' показателями разных типов шин и колес. В 1676 году экспериментировали с новой конструкцией задней подвески, где упругим элементом являются не пружины, а резиновые шайбы. Эта подвеска оправдала наши ожидания, и поведением МАДИ—03 на дороге мы довольны. Ставили эксперименты с дифференциалами повышенного трения для МАДИ02. Здесь у нас не было никакого опыта. и мы искали «печку», от которой можно танцевать. Готового узла, увы, не нашли.Пришлось делать самим. Изготовили, смонтировали, сломали, разобрались в причинах, сделали новый, опять сломали — н так много раз. В конце концов нашли решение. «Нашли решение». А ведь до этого были поломки. И не где-нибудь, а на гонках, когда все шло хорошо и первое место. казалось, обеспечено... Так что успешного исхода опытов достигали порой ценой поражений. Так было не только с дифференциалами. Сколько мучились, форсируя экспериментальный шестицилиндровый двигатель ГАЗ—21-14 для МАДИ—01. Чем еще занималась лаборатория, «колдуя» над своими гоночными автомобилями? Вентилируемыми дисковыми тормозами, составными магниевыми колесами (на МАДИ—02), рамой, передающей часть нагрузок на картер двигателя (МАДИ—03), передней подвеской с так называемым отрицательным плечом обкатки (МАДИ—01), антинрыльями (МАДИ—02). Наверное, о каждом узле и агрегате можно написать по внушительной статье... А каков конечный результат? Сейчас мы многое узнали, выработали определенный подход к конструкции гоночного автомобиля, если хотите, сформулировали свои взгляды, подкрепленные практикой, на его развитие. Наши выводы нашли воплощение в машине МАДИ—03, изготовленной в 1976 году. Она стала прототипом автомобиля, который будет взят за основу для постройки партии машин на заводе ленинградского объединения «Патриот». В нынешнем году, в соответствии с договором, который институт заключил с этим объединением, мы продолжим испытания и доводку. Надеемся, что наши экспериментальные образцы в скором времени дадут начало серийным.12