ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ, ГОТОВЯ АВТОМОБИЛЬ К СОРЕВНОВАНИЯМТехнические требования Федерации автомобильного спорта к машинам, участвующим в соревнованиях, создают широкое поле для творчества спортсменам. Но при одном важном условии: чтобы грамотно и рационально подготовить свой автомобиль, сегодня необходимо обладать инженерными знаниями. Особенно большого внимания, скрупулезности требует подготовка автомобилей по группе 2, где разрешается вносить значительные изменения в серийную конструкцию. Перечень автомобилей для спорта, действующий у нас в стране с марта 1977 года, допускает серийные легковые автомобили группы 2к кольцевым, трековым гонкам и ралли. При достаточной насыщенности спортивного календаря некоторые спортсмены выступают в этих различных по характеру соревнованиях на одном и том же автомобиле. А это, бывает, отрицательно сказывается на спортивных результатах. И вот почему. Откроем «Единую Всесоюзную спортивную классификацию» и сравним дистанцию ралли, кольцевых и трековых гонок. Получается, что протяженность любого (если не говорить о соревнованиях для начинающих), даже самого короткого ралли (700 километров, из которых не менее 100 километров дорожных гонок) — в семь раз больше дистанции кольцевых гонок (100 километров) и в 35(1) раз больше дистанции трековых (20 километров). Нетрудно представить себе и различия в характере дорожного покрытия трасс. Естественно, что продолжительность и характер движения по существу определяют степень и качество изменений, вносимых в серийную конструкцию. Для ралли как минимум необходимы: надежный двигатель; прочные с мягкими пружинами и сильными амортизаторами подвески колес; чаще всего универсальные, а значит более тяжелые покрышки; защищенные от наружных повреждений агрегаты и кузов; дополнительное освещение и коммутационная аппаратура; удобные для продолжительной работы водителя и штурмана сиденья. Кольцевые и трековые гонки требуют высокофорсированных двигателей, максимально облегченных кузовов и агрегатов шасси, очень точного баланса в распределении веса автомобиля по осям и колесам. Но характер работы колес и подвесок в этих соревнованиях очень разный. Для кольцевого автомобиля нужна более жесткая подвеска с регулируемыми амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Шины должны быть с иными характеристиками, обеспечивающими большую площадь контакта с дорогой. В свою очередь, трековые (ипподромные) автомобили требуют менее жесткой с большими ходами подвески, они не очень чувствительны к тонкой регулировке стабилизаторов поперечной устойчивости, но решающую роль нередко играет способность шин «фрезеровать» снежный покров и передавать наибольшее удельное давление на единицу площади контакта с дорогой. Нельзя забывать ио характере движения автомобилей на поворотах. Для кольцевых гонок предпочтительнее качение колес по строгим траекториям без пиковых нагрузок, вызывающих пробуксовку, тогда как движение на вираже ипподрома стабилизируется именно степенью заноса и пробуксовкой ведущих колес. Отсюда различия в требованиях к конструкции дифференциала для кольцевого и трекового автомобилей. Очевидно, надо отметить наиболее частую ошибку, допускаемую спортсменами, — выступление в скоростных (кольцевых и трековых) соревнованиях на автомобилях с усиленной передней подвеской. Требования этого, правда, не запрещают, но увеличение неподрессоренных масс, создающих дополнительные инерционные нагрузки на пружины, отрицательно сказывается на устойчивости автомобиля и его способности «держать дорогу». В действующем ныне перечне автомобилей для кольцевых гонок есть одна тонкость. Серийные машины I, П иЩ классов (рабочий объем двигателей-до 1300, 1600 и до 2500 смЗ соответственно) могут быть подготовлены по требованиям группы 2, но двигатель и агрегаты трансмиссии — сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача и дифференциал — должны соответствовать требованиям группы 1. Чтобы избежать ошибок при подготовке автомобилей этих классов, необходимо помнить: системы охлаждения и питания двигателя имеют узлы и детали, не закрепленные на самом двигателе, например радиатор, расширительный бачок, топливный бак и бензопроводы. Эти узлы также не могут быть подвергнуты никаким переделкам (не считается переделкой замена деталей в процессе ремонта на соответствующие по каталогу запчастей, выпущенному заводом — изготовителем автомобиля). Неотъемлемой частью двигателя является и система выпуска отработавших газов. Она должна остаться без изменения от головки цилиндров до кончика выпускной трубы у заднего бампера. Еще в 1974 году президиумом ФАС СССР было даво разрешение переносить трубопроводы тормозов и бензопроводы внутрь кузова — так они лучше защищены. Для кольцевых же гонок, наоборот, целесообразно оставить бензопроводы на месте, отведенном им конструктором. Работая с электрооборудованием, установленным на двигателе, надо помнить об определенных ограничениях. Можно заменять генератор, свечи зажигания (не меняя их количества), катушку зажигания и конденсатор, но сохранив их месторасположение. Ограничения не распространяются на аккумуляторную батарею. Она может быть любой, только должна находиться за пределами пассажирского салона. При выборе места для батареи следует помнить о распределении веса на задние и передние, на левые и правые колеса. Часто при подготовке автомобиля к ралли спортсмены допускают ошибки, связанные с неправильным пониманием роли и работы дополнительного наружного освещения — противотуманных и других дополнительных фар. В некоторой степени этому способствуют нечеткие действия технических комиссий на самих соревнованиях. Приведу такой пример. На зимнем командном чемпионате Москвы — ралли «Снежинка-77» во время предстартового технического осмотра судьи вдруг потребовали от спортсменов привести системы освещения в такое состояние, при котором дополнительные фары независимо от их назначения включались бы и выключались одновременно с дальним светом в основных фарах. Откуда родилось это « нововведение » ? Во избежание подобных казусов в будущем не лишне, вероятно, сказать, как правильно толковать пункт технических требований к серийным автомобилям, разрешающий установку дополнительных фар и замену отдельных элементов основных. В случае замены рассеивателей (стекол), ламп или отражателей необходимо учитывать два момента: во-первых, все элементы фар должны быть только автомобильного типа, а во-вторых, нужно избегать одновременной установки фар с «европейским» и «американским» светораспределением. Последнее обусловлено различием в требованиях к регулировке фар этих типов. С дополнительными фарами дело обстоит несколько сложнее. Они делятся на противотуманные и специальные дальнего света. Их конструкция и назначение совершенно различны, несмотря на внешнее сходство. В соответствии с этим различны и требования к их установке на автомобиль, изложенные в национальных и международных документах. Это обстоятельство, как мне кажется, не лишне знать и автолюбителям, применяющим на своих машинах дополнительное наружное освещение. В нашей стране определяющими документами, которыми следует руководствоваться при установке противотуманных фар (если нет специальных указаний на этот счет в заводской инструкции), являются государственный стандарт 8769—76 и Правила дорожного движения. Назначение противотуманных фар отражено в их названии. Они оказывают большую помощь водителю во время дождя, снегопада ив других усло-36