И опять туманПриближается пора, когда туманы на дорогах будут поджидать водителей довольно часто. На страницах журнала мы уже не раз вели речь о безопасности движения в этих условиях ио том, как рационально использовать осветительные приборы, в частности противотуманные фары при ограниченной метеорологической видимости. Однако, судя по многочисленным письмам читателей, до сих пор не только у водителей, но иу некоторых работников ГАИ сохраняются неверные представления об особенностях противотуманных фар и возможностях их применения. Поэтому есть смысл продолжить разговор. Довольно широко распространено мнение, что противотуманными делает фары их желтая окраска, что только желтый свет не слепит, отражаясь от микроскопических частиц влаги тумана, и обеспечивает большую дальностьвидимости. Эта очевидная ошибка порождает другую: многим представляется, что достаточно рассеиватель фары любого типа окрасить в желтый цвет, и она становится противотуманной. Эксперименты и теоретические исследования, проведенные в нашей стране и за рубежом, однозначно показали, что эффективность противотуманных фар определяется лишь особым характером их широкого, стелющегося светового пучка, правильностью регулировки и установки, но не спектром излучения. Настоящие противотуманные фары могут быть и белыми, и желтыми. Например, самые современные отечественные противотуманные фары с галогенной лампой, устанавливаемые на автомобилях КамАЗ и ГАЗ—24, белого цвета. За рубежом выпускают широкий ассортимент фар с белыми и желтыми рассеивателями. Бесполезно и недопустимо вместо противотуманных устанавливать фары другого назначения, например тракторные, с окрашенными в желтый цвет рассеивателями. Следовательно, не имеет значения, какого цвета дополнительные фары, важцо, чтобы они были противотуманными по светораспределению. Надо также, чтобы они были правильно установлены и отрегулированы, а на одном автомобиле — одинакового цвета. Все это узаконено действующим ГОСТ 8769—75.Теперь о применении фар при ночных туманах. Многие водители полагают, что одновременное включение противотуманных фар и фар ближнего света увеличивает опасность ослепления при встречных разъездах. Это ошибочное мнение не подтверждается ни расчетами, ни экспериментами. Многочисленные наблюдения и замеры в реальных дорожных условиях показали, что в туман при сильном дожде и снегопаде освещенность дороги фарами, от чего, собственно, и зависит уровень ослепления, резко уменьшается. Вот некоторые цифры для сопоставления. В ясную погоду при максимальной дальности видимости встречный разъезд автомобилей, оснащенных современными фарами головного света с европейским асимметричным светораспределением, происходит без ослепления, если на расстоянии 26 метров между ними освещенность на уровне глаз водителей не превышает 0,5 люкса. При движении S среднем тумане (метеорологическая дальность видимости до 100 метров) свет фар ослабляется, рассеиваясь на частицах тумана, и освещенность на той же дистанции снижается до 0,18 люкса, иными словами, почти втрое. Практически это означает, что при среднем тумане количество фар головного света можно без опасности ослепления утроить. В очень плотном тума-Решают секундыДля начала расскажу, как говорят, случай из жизни. Выдающийся советский хирург профессор Н. А. Богораз спешил в госпиталь к тяжело раненному бойцу. Но беда пришла неожиданно к нему самому. В пути он попал под трамвай и лишился обеих ног. Не растерявшись, превозмогая ужасную боль, профессор сумел остановить сильное кровотечение, а когда подоспела медицинская помощь, даже руководил действиями врачей, находясь'в полном сознании. Случай, конечно, неординарный, н ов высшей степени поучительный. Для водителей особенно. Почему? Да потому, что в дорожно-транспортных происшествиях, к сожалению, люди порой гибнут от куда менее тяжких травм. И только потому, что тот, кто может и должен оказать им помощь, медлит. Чаще всего смерть пострадавшего в аварии наступает от острой потери крови. Существует мнение (кстати, об этом шла речь ив опубликованном в журнале репортаже «На 59-м километре»), что при сильных кровотечениях и 1015 минут могут оказаться роковыми. Увы, порой и этого времени у нас нет. К примеру, при артериальном кровотечении из подколенной артерии смерть наступает уже через 1—2 минуты, а из бедренной или сонной — через десяток-другой секунд. Стало быть, в таких случаях ни о какой транспортировке пострадавшего, ни о каком ожидании «скорой помощи» без решительных попыток остановить кровь не может быть и речи. Тем, кто оказался на месте катастрофы, надо действовать самим. Артериальное кровотечение необходимо останавливать немедленно при возникновении, прижав пальцем поврежденный сосуд к близлежащей кости. Затем надо быстро наложить жгут или закрутку из косынки, галстука и т. п.выше места ранения. Если нет перелома кости, кровоточащую артерию можно пережать, согнув до предела руку ' или ногу. Как видите, все это не так уж сложно. Нельзя только терять зря время. Вот на этот решающий фактор при обучении водителей приемам доврачебной помощи пострадавшим в авариях, на мой взгляд, и надо обратить самое серьезное внимание. Подчеркиваю, важно не просто уметь оказывать пострадавшему при аварии первую помощь, но и распознавать случаи, когда это должно делаться немедленно. Тем более при помощи самому себе. Здесь уж недопустима и незначительная потеря крови, ибо с ней предательски подкрадывается физическая слабость, а затем страх и трагическая развязка. Замечено, что при кровотечениях из крупных сосудов работа сердца рефлекторно останавливается из-за быстрого уменьшения количества циркулирующей в системе крови, падения артериального давления и недостаточного наполнения сердца. Но это так называемая мнимая смерть, и человека еще можно вернуть к жизни, если сразу же>«*Ф***£1*®ОФО0О0ФО*ФСПОЛЬША. Новые правила дорожного движения предоставили преимущество при проезде перекрестков общественному транспорту, а на обозначенных переходах — пешеходам. Если пешеход подошел к <зебре», автомобильный поток должен замереть, чтобы пропустить его. Милиция уже несколько лет требует этого от водителей и даже наказывает тех, кто игнорирует такие предписания, однако раздел о приоритете пешеходов вносится в правила движения впервые. СФРЮ. Югославия стала семнадцатой страной в Европе, где введено обяэательнре применение ремней безопасности. С этого года все водители и пассажиры обязаны пристегиваться ремнем, если он есть на автомобиле, как при движении в городе, так и за городом. АВСТРАЛИЯ. Ежегодно на дорогах страны фиксируется более 400 происшествий, в которых участвуют автомобили с туристскими прицепами. Основной причиной их является превышение скорости, перегруз автомобиля и прицепа и отсутствие у водителя опыта управления таким автопоездом. БЕЛЬГИЯ. Министерство общественных работ сообщило, что ИЗО километров дорог оборудовано искусственным освещением. По его мнению, благодаря этому число погибших в ДТП должно снизиться на 50 человек в год, а раненых — на 500. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. За последние годы возросло число ДТП, в которых пострадали пешеходы, причем 44% составляют дети до 15 лет. Из общего числа пострадавших 38% погибло и 26% получило тяжелые травмы. ИТАЛИЯ. Чтобы управлять автомобилем, способным развивать очень высокую скорость, его владелец обязан иметь определенный водительский стаж и пройти дополнительное медицинское обследование, подвергнуться испытанию психиче-26