Переоценка ценностейДвигатели с воспламенением Топлива от сжатия — так называются точно известные всем нам дизели — сегодня уже не новинка и на легковых автомобилях. Одна лишь фирма «ДаймлерВенц» (ФРГ) в 1977 году выпустила 172 тысячи машин с такими двигателями, то есть 42% всех произведенных. В чем причина возросшего за последние годы интереса к применению дизелей на легковых автомобилях? Прежде всего в меньшем (на 20—26%) эксплуатационном расходе топлива. Обстоятельство, которое в условиях недавнего энергетического кризиса приобрело особое значение. Другая причина -^- более низкая стоимость дизельного Топлива. Производство его обходится Дешевле, чем любой марки бензина. Поэтому и цена такого горючего в большинстве стран на 20—35% ниже, чем у бензина с октановым числом 93—95. Особенно заметна эта разница в Бельгии, Голландии, Дании, Италии, Норвегии, Франции, Швеции. Неудивительно, что в производственной программе двух («Пежо», «Ситроен») из четырех ведущих французских заводов фигурирует по нескольку легковых Моделей с дизелями. В США, где бензин относительно дешев, автомобильные фирмы позже европейских склонились к применению дизелей на Легковых машинах, но сегодняих уже выпускают и «Вюик», и «Олдсмобиль», и... даже поставщик дорогих машин «Кадиллак». Еще одно достоинство дизелей привлекло к ним внимание за последние годы. Лучшие их образцы выбрасывают в воздух углеводородов в три раза, окиси углерода — в 10 раз .и окислов азота — в два раза меньше, чем бензиновые. В атмосфере крупных промышленных городов нашей страны содержится вредных газов пока значительно меньше допустимого предела. Поэтому, в отличие от США и стран Западной Европы, с этой точки зрения дизелизация парка легковых автомобилей у нас пока не столь злободневна. Но проблема токсичности все более серьезно заявляет о себе, становясь в ряд с проблемой экономии топлива. В настоящее время в мире выпускается около восьми сотен моделей легковых машин. И все же среди них всего несколько десятков дизельных, хотя онии имеют неоспоримые достоинства. Почему? Дизель не лишен определенных недостатков, особенно чувствительных именно на легковых автомобилях, недостатков, которые обусловлены особенностями его рабочего процесса. В дизелях грузовиков топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Для легкового автомобиля подобная конструкция непригодна. При его сгорании в таких камерах максимальное давление цикла достигает большой величины, давление растет быстро, дизель работает жестко и, следовательно, шумно.. Этот недостаток меньше выражен у конструкции с разделенными камерами сгорания, которые чаще всего применяют на легковых машинах. Топливо в конце сжатия у них впрыскивается не в основную камеру, а в предкамеру (или вихревую камеру), где и сгорает. Далее газы перетекают из предкамеры через канал в надпоршневое пространство, обеспечивая плавное нарастание давления на поршень. При этом двигатель работает мягче, но горячие газы во время движения из предкамеры успевают потерять часть тепла через стенки канала — в итоге несколько страдают экономичность и мощность. Поэтому при прочих равных условиях «легковая» модификация дизеля развивает литровую мощность на б—10% ниже «грузовой». • «Легковые» дизели равных рабочих , объемов с бензиновыми моторами развивают меньшую мощность при относительно низких оборотах. Форсировать же по частоте вращения двигатель с самовоспламенением топлива от сжатия очень трудно, так как при этом уменьшается время, отводимое на процесс приготовления горючей смеси. Из-за особенностей рабочего цикла это время примерно в 10 раз меньше, чем в карбюраторном двигателе. А значительные массы движущихся деталей, в свою очередь, обусловливают возникновение инерционных нагрузок, больших, чем в бензиновом двигателе. Поэтому самые быстроходные дизели для легковых автомобилей достигают максимальной мощности при 4600—5000 об/мин, тогда как современные карбюраторные — при 6500—6000 об/мцн. Как известно, в цилиндрах дизеля сжимается не горючая смесь, а воздух. Чтобы впрыскиваемое в камеры топливо начало гореть, воздух при сжатии должен нагреться до температуры, превышающей точку самовоспламенения топлива. Следовательно, в соответствии с законами физики, нужна высокая степень сжатия — 16—23 единицы. А это не дается даром. В системе пуска приходится применять более мощный и тяжелый стартер. Для обеспечения его энергией зимой используют более емкие (примерно вдвое) и тяжелые аккумуляторы. Что касается самого двигателя, то в нем должны быть более прочные, а значит и более тяжелые, чем в бензиновом варианте, поршни, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, блок цилиндров и головка блока. Все это делает такой автомобиль тяжелее его двойника с карбюраторным двигателем на 3—6%. Следствие значительной массы и относительно небольшой мощности двигателей с самовоспламенением от сжатия — низкая динамика разгона машины. Здесь есть еще одна причина: при тойже, что у бензинового двигателя мощности (на одинаковых числах оборотов), дизель хуже приспосабливается к изменениям нагрузки. ' Конструктивные отличия дизеля делают его и более дорогим. Топливная аппаратура из-за наличия в ней прецизионных пар в 2,5 раза дороже карбюраторной системы питания. Значительная металлоемкость деталей кривошипно-шатунного механизма в. сочетании с более дорогой системой пуска тоже увеличивает цену. Из-за плохой приспособляемости дизеля к изменениям нагрузки конструкторы порой вынуждены использовать более металлоемкую и дорогую пятиступенчатую трансмиссию. В конечном итоге дизельный легковой автомобиль стоит на 15—20% больше своего собрата, потребляющего бензин. Как правило, за рубежом легковые машины с дизелями рассчитаны на определенный круг заказчиков. Наиболее распространенный их потребитель — владельцы такси. За ними идут состоятельные люди (высокая цена), интенсивно эксплуатирующие автомобиль (чтобы дизель успел окупить себя) в условиях, где можно обойтись без высокой динамики (равнинные дороги, небольшие малонаселенные города). Не надо забывать ио том, что топливная система дизеля состоит из большого количества очень точных деталей, сложна по конструкции и требует хорошо организованного обслуживания. При отсутствии должного ухода за топливной аппаратурой дизели интенсивно дымят — картина, знакомая многим. Черный шлейф — не признак плохой конструкции, а свидетельство неквалифицированного обслуживания, низкой культуры эксплуатации. Если с неполадками и регулировками карбюратора многие владельцы автомобилей привыкли справляться сами, то уход за системой питания дизеля можно доверить только станциям технического обслуживания, оснащенным особым оборудованием. Следовательно, для широкого внедрения дизелей на легковых машинах индивидуального пользования необходима либо сеть специализированных СТО, либо реконструкция существующих — создание там специальных участков по обслуживанию топливной аппаратуры. У крупных автотранспортных ' объединений и предприятий есть производственные возможности решать эту задачу централизованно. Не так давно все эти трудности представляли собой серьезное препятствие для распространения двигателей с воспламенением от сжатия на легковых машинах. Они существуют и сейчас, но достоинства дизелей, с разговора о которых начинается эта статья, теперь приобрели особую значимость. Началась переоценка ценностей автомобильной промышленностью многих стран. Советские конструкторы, технологи, экономисты объективно анализируют все «за» и «против» широкого применения дизелей на легковых автомобилях. Уже начаты исследования и эксперименты. Изучается, разумеется, и положительный опыт зарубежных фирм в создании образцов быстроходных дизелей для оснащения ими в первую очередь такси и служебных автомобилей с большим пробегом. Все это поможет сделать окончательный выбор. А. ГУРЬЕВ, инженер28