ЩГШСП0РТ«С1ЮРТ*СП0РТВопрос, вынесенный в заголовок, сейчас, пожалуй, самый злободневный в нашем мотоспорте. Он волнует многочисленных поклонников гонок по гаревой дорожке, ответ на него ищут тренеры клубных и сборных команд, специалисты, спортивная общественность. Этот вопрос дважды обсуждался на расширенном заседании президиума Федерации мотоциклетного спорта СССР. Тем, кто не посвящен в тонкости спидвея, поясним., что советские гонщики более пятнадцати лет удерживали передовые позиции на международной арене. Они были постоянными участниками финальных соревнований личного и командного чемпионатов мира, то есть пробивались в число 16 сильнейших мастеров или четырех лучших сборных. На счёту наших спортсменов богатая коллекция серебряных и бронзовых медалей, четыре победы в розыгрышах «Золотого шлема ЧССР». — соревнования, которое по рангу и представительности стоит в одном ряду с чемпионатом мира. Но все это в прошлом. За последние два года наши гаревики превратились в середнячков, которым путь в финал крупнейших международных соревновании уже не под силу. Особенно отчетливо показал это прошлогодний сезон, когда bee наши мотоциклисты и сборная команда прекратили борьбу еще в предварительных, отборочных стартах. К неудачам привыкать всегда трудно. Тем более, когда они приходят, кажется, внезапно, когда их терпят признанные лидеры, по-прежнему стабильно показывающие лучшие результаты на всесоюзных соревнованиях. Выезжая за рубеж на мировые чемпионаты, они выступают безвольно, словно заранее смирившись с поражением. Значит, это для нашего спидвея не досадная случайность, а болезнь, которая началась давно, и лечить ее, следовательно, сейчас не просто. Вот почему мы посвящаем свои заметки состоянию дел в гаревом мотоспорте в июньском номере журнала, когда международные соревнования в самом разгаре, когда горечь прошлых неудач невольно отодвигается на второй план и вновь теплится надежда на успех. Но, честно говоря, он вряд ли придет сразу. Так почему же забуксовал наш спидвей? первую причину дружно назвали сами гонщики и их наставники. Это — более мощные четырехклапанные двигатели, которыми стали пользоваться соперники. Да, мы видели, с какой легкостью зарубежные мотоциклисты выигрывали у наших ребят старт, непринужденно обходили на прямых участках трека. Вскоре такие двигатели (чехословацкого производства) появились у нас. И тут первопричина обросла другими трудноразрешимыми деталями. Оказалось, что эти моторы значительно уступают по мощности тем, на которых стартуют чехословацкие, польские гонщики, не говоря ужо соперниках из капиталистических стран, что они требуют иной техники прохождения поворотов, что завод-изготовитель в ЧССР не поставил запасные части, и т. д. и т. п. Выяснилась еще любопытная деталь — у нас некому заниматься доводкой двигателей, их форсировкой. Спортсмены и механики здесь, мягко говоря, плавают, в лучшем случае могут делать регулировку, в Центральном же автомотоклубе ДОСААФ — единственной, по существу, базе под-ПОЧЕМУгоювки сборных команд — нет ни оборудования, ни специалистов для таких работ. Между тем трудно поверить в то, что И. Маугер, О. Ольссен, другие сильнейшие в мире гонщики не вкладывают в машины своих знаний, не пользуются помощью механиков. И это при том, что большинство их — фирменные гонщики и получают они с заводов самые новые, совершенные двигатели. Танова уж природа моторного спорта. Надеяться на готовенькое — значит заранее, добровольно обренать себя на поражение. А, к сожалению, именно такая ситуация сложилась сейчас в нашей сборной. По свидетельству тренеров, гонщики еще до старта убеждены, что их двигатели значительно слабее, чем у соперников, и бороться за победу почти невозможно. Мы еще вернемся к волевой подготовке спортсменов. Сейчас же, заканчивая разговор о техническом отставании нашего спидвея, поставим вопрос: так ли уж неразрешима проблема обеспечения советских гонщиков двигателями, доведенными, как говорят, до нужной кондиции? Выход, на наш взгляд, есть, и первый шаг могут сделать специалисты ВНИИмотопрома. Кустарным способом, усилиями одиночек мы вряд ли добьемся ощутимых результатов. Дело должно быть поставлено на серьезную инженерную основу. Как ни важна техническая сторона дела для выступлений мотоциклистов на международной арене, видеть в ней един ­ ственную проблему — значит сознательно закрывать глаза на беды нашего спидвея. Создается впечатление, что в процессе развития он постепенно, с годами терял собственные традиции, с которыми связаны многие успехи. Не секрет, например, что все известные советские гаревики прошлого придавали большое значение в своей подготовке мотокроссу. Зимой,, да ив любое свободное от спидвея время они неизменно пересаживались на кроссовый мотоцикл. Не брезгуют им и ведущие зарубежные мастера. Однако лет десять назад появилась у нас теория, что кросс вреден для гаревиков, специфика, мол, у них иная. Да, спидвей — это своего рода мотоциклетный спринт, но и от спринтера требуется недюжинная сила, выносливость, отличная реакция, пусть не все, но очень многое из этого дает мотокросс с его высокими физическими нагрузками. Между тем контрольные тесты, проводимые на тренировочных сборах гаревиков, наблюдения за их выступлениями показывают иногда плачевные результаты. Многие ведущие члены сборной команды страны не могут более пяти раз подтянуться на перекладине, после трех-четырех кругов гонки жалуются на то, что устают руки, на прямых участках трека явно расслабляются, давая себе передышку, — и это в заезде, который длится одну минуту! Вывод напрашивается сам собой — большинство наших гаревиков не приучены к большим физическим нагрузкам, ни в межсезонье, ни в период соревнований не работают как следует над своей подготовкой, а их наставники, видимо, заняты больше административными делами, нежели организацией планомерного тренировочного режима, специальных заня-Автомотоспорт и его мастераЧерез все испытанияКак стать гонщиком? Письма с таким вопросом приходят в редакцию чуть ли не каждый день. Ответить на него не так-то Просто, особенно тем, кто живет в сельской местности, в небольших городах и поселках, где нет автомобильных и мотоциклетных спортивных секций. Не просто и потому, что автомотоспорт, связанный с дорогостоящей техникой, сегодня еще недоступен для всех желающих. Может быть, биография мастера спорта международного класса Владимира Гольцова поможет понять, что должен и способен сделать человек, решивший стать гонщиком.Часто в спорт приводят те или иные обстоятельства. Скажем, в семье есть мотоцикл или автомобиль. А там, еще секция под боком, какие-то простейшие соревнования, и подросток может показать, чему научили его отец . и мать, которые, сами того не ведая, готовили будущего чемпиона. Словом, сама атмосфера пробуждала интерес юноши к технике, мечту о моторном спорте. Такбыло у Стасиса Врундзы, Каститиса Гирдаускаса, у многих других ныне известных мастеров автомобильных и мотоциклетных трасс. Ничего подобного Володе Гольцову детство не преподнесло. Родился и вырос он в небольшом городе Грахове, в Удмуртии — районном центре, каких множество. Не было в его семье ни мотоцикла, ни автомобиля, да ио спорте он не помышлял, поскольку в городе не существовало технической секции, хотя с ранних лет искренне считал, что самые счастливые люди на земле — те. что сидят за рулем автомобиля. Поэтому сомнений в выборе профессии у молодого Гольцова не было — он должен быть шофером. И тут судьба с самого начала стала подкидывать ему разные испытания. Надеялся Володя перед призывом попасть в автомотоклуб ДОСААФ и получить удостоверение водителя. Не приняли. До сих пор не знает причину, а тогда, в 1968 году, нужно было ему искать выход. Поехал в Ижевск — это 164 километра пути, начало самостоятельной жизни. Здесь повезло: зачислили на курсы шоферов. Потом служба в армии. И снова не то, о чем мечтал. Попал он в часть, ничего общего не имевшую с автомобильным делом. Кого только не просил Гольцов перевести его' в автобатальон, ведь у него уже были водительские права. В конце концов командование вняло мольбам настырного солдата — Гольцов стал военным водителем. Служил старательно, изучил и освоил не одну модель автомобиля. Однако трудности для Гольцова не закончились. Очередную преподнес ему первый же день после увольнения в запас, когда он вернулся в Ижевск. Хотел устроиться водителем на строительстве газопровода, который вели тогда в сто-26