сточкиЗРЕНИЯ ВРАЧАПод рубрикой «Автомобиль и окружающая среда» в последнее время журнал помещает немало материалов: выступления ученых и конструкторов, сообщения о важных совещаниях, о о новых стандартах, о зарубежном опыте. В обширную деятельность по «оздоровлению» автомобиля вовлечены десятки научных учреждений самого разного профиля. В одном из них — Институте общей и коммунальной гигиены имени А. Н. Сысина Академии медицинских наук СССР, возглавляемом академиком АМН СССР Г. Й. Сидоренко, — побывал наш корреспондент Н. СЕМИНА. Вот запись ее беседы с руководителем лаборатории токсикологии атмосферных загрязнений доктором медицинских наук Ю. Г. ФЕЛЬДМАНОМ.— Юрий Григорьевич, вы были, помнится, одним из оппонентов представителей автомобильной промышленности на харьковской конференции 1977 года, посвященной борьбе с токсичными выбросами транспортных средств. На ней инженеры-автомобилисты и медики много говорили о путях борьбы с загрязнением воздуха. Прежде чем углубляться в эти проблемы, давайте уточним исходные позиции. Скажите, пожалуйста, какой смысл вкладываете вы, врачи-гигиенисты, в понятие «чистый воздух»? — Что такое чистый воздух? По этому вопросу у гигиенистов общего мнения нет. Одни полагают, что это воздух без всяких примесей антропогенного характера (связанного с хозяйственной деятельностью человека). Большинство же советских гигиенистов считает, что такое «стерильное» состояние воздуха нереально и научно не обосновано. Наша точка зрения базируется на доказанном медициной тезисе о безразличии для организма человека определенных малых концентраций токсичных веществ. Ведь известно, к примеру, что такими ядами, к ак мышьяк и стрихнин, в малых дозах даже лечат. Принципиально важно четко выявить ту степень насыщенности воздуха токсичными веществами, которую можно считать безвредной для организма человека. Именно этим, то есть обоснованием предельно допустимых концентраций (ПДК) вредных веществ в воздухе и занимается наш институт, ряд других гигиенических учреждений в стране. В результате многолетних исследований сложилось определение ПДК, которое, собственно, и является ответом на вопрос. Итак: «Предельно допустимая концентрация вредного вещества в атмосфере — это максимальная концентрация, отнесенная к определенному времени осреднения (20—30 минут, 24 часа, месяц, год), не оказывающая, при регламентированной вероятности ее появления, на организм человека ни прямого, ни косвенного вредного действия, включая отдаленные последствия для настоящих и последующих поколений, не снижающая его работоспособности и не ухудшающая его самочувствия». Как видите, определение жесткое, но так должно быть, когда речь идет о жизненно важном — состоянии нашей атмосферы, среде обитания. — Представители автомобильной промышленности порой сетуют на то, что гигиенический норматив нереален, недостижим сегодня... — Вот именно — сегодня! Но ведь надо смотреть и вперед, думать о последующих поколениях людей. Гигиенические нормативы — отражение объективных взаимоотношений организма и окружающей среды, объективных законов природы, которые нельзя придумать или опровергнуть. Можно лишь выявить их, изучая реакцию организма на окружающую среду. Что мы и делаем, получая как результат тщательных экспериментальных исследований эти нормативы. Отсюда понятно, что они не могут базироваться на соображениях нынешних технических возможностей. При совместной комплексной работе врачей, инженеров, технологов и других специалистов уровень гигиенических нормативов, кажущийся сегодня нереальным, завтра может стать вполне достижимым. К тому же чрезвычайно велика экономическая эффективность внедрения оздоровительных мероприятий в городе. И не надо забывать, что здоровье населения у нас — основной системообразующий фактор в проблеме охраны окружающей среды. К сожалению, в регламентации состава отработавших газов автомобилей пока преобладает ведомственная несогласованность. Над нормативами на токсичный выхлоп надо работать совместно автомобилестроителям и гигиенистам и другим специалистам. Надо, вместе добиваться их увязки с гигиеническими требованиями к качеству воздуха. К сожалению, пока только гигиенисты готовы к такому сотрудничеству с отраслевыми институтами НАМИ, НИИАТом, с любыми учреждениями автомобильной промышленности и транспорта. Между прочим, у нас есть прекрасные примеры стандартов, разработанных в соавторстве с другими специалистами. Исходной основой стандарта, например, на промышленные выбросы является соблюдение в приземном слое атмосферы ПДК вредных веществ. В случае превышения ПДК вводится поэтапное снижение выбросов до значений, обеспечивающих их соблюдение. Аналогичный принцип должен быть заложен ив ГОСТах на выбросы автомобилей. Оценка токсичности автомобиля или мотоцикла должна проходить на стадии опытных образцов, то есть до начала серийного производства, когда корректировки гигиенистов учитывать уже поздно. Кстати, такое поэтапное ужесточение уже наметилось в автомобильных ГОСТах. Оно диктуется самой жизнью. Введенный в 1978 году (разработан НИИАТом) новый ГОСТ 17.2.2.03—77 предъявляет более жесткие требования к нормированию выброса окиси углерода в выхлопе, чем предшествовавший ему документ. Шаг вперед в ужесточении требований к токсичности выброса представляет собой и отраслевой ОСТ 37.001.054—74, разработанный НАМИ. Постоянная совместная работа с гигиенистами могла бы тут принести еще большую пользу нашему общему делу. — А как вообще вы оцениваете современный автомобиль, что это такое с точки зрения врача-гигиениста? — Для меня и моих коллег — в плане научно-исследовательском, он, во-первых, движущийся источник загрязнения. В отличие от промышленных источников, привязанных к определенным площадкам и отделенных от жилой застройки санитарно-защитными зонами, автомобиль очень часто появляется в жилых районах и местах отдыха. Во-вторых, парк автомобилей в крупных городах быстро растет, а вместе с ним и валовый выброс вредных продуктов в атмосферу. Этот выброс представляет собой чрезвычайно сложную и еще недостаточно изученную смесь вредных компонентов, поступающую в приземный слой воздуха, где ее рассеивание затруднено.И пока современные возможности снижения токсичности отработавших газов — технические, градостроительные — еще не в состоянии удовлетворить гигиеническим требованиям. Поэтому проблема защиты атмосферы от загрязнения автомобильными выбросами становится одной из наиболее актуальных и сложных для города. По данным Всемирной организации здравоохранения, при вдыхании воздуха, загрязненного выбросами автомобилей, в организме людей, особенно детей, пожилых и страдающих хроническими заболеваниями органов дыхания, сердечно-сосудистой системы, могут возникнуть неблагоприятные для здоровья изменения. Широко известно, что отработавшие газы содержат такой высокотоксичный компонент, как свинец, способный накапливаться в организме. Кроме того, немалое ^беспокойство вызывают бенз(а)пирен и другие канцерогены, причастные к возникновению рака легкого. Существует и еще один враг нашего здоровья, не относящийся к химическим веществам. Это — шум, производимый автомобилем. — Какие, по-вашему мнению, специалисты смежных наук должны объединиться в своих исследованиях и поисках, чтобы комплексно решать проблему чистого воздуха? — В нашей стране сложились три направления в борьбе за чистый воздух — техническое, градостроительное и гигиеническое. Необходимо участие в этой работе также метеорологов, химиков по топливу, экономистов, физиков атмосферы. Особенно важна роль объединенных усилий при решении таких многоплановых и сложных вопросов, как оценка новых конструкций автомобильных двигателей и присадок к топливу, оценка экономического ущерба от загрязнения и экономической эффективности внедрения защитных мер, составление прогнозов состояния воздуха и показателей здоровья населения. Короче, тут необходимо учитывать все аспекты проблемы, а это возможно при самой широкой межотраслевой интеграции. Сейчас очень важно создать методику, которая позволила бы перейти от расчета валового выброса вредных веществ автомобилями к расчету их приземных концентраций. К этой работе должны быть привлечены физики атмосферы — специалисты Главной геофизической обсерватории имени А. И. Воейкова в Ленинграде. Пока они подготовили такую методику только для выбросов промышленных предприятий. Видимо, настало время форсировать разработку такой методики для автомобильного выхлопа, тем более что обсерватория входит в непосредственное подчинение Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, контролирующего исследовательскую работу в этом направлении. Тут я хочу добавить несколько слов в адрес самих водителей, тех, кто ежедневно, активно может способствовать сохранению чистоты воздушного бассейна. При условии, конечно, сознательного отношения к этому делу. В силах водителя уменьшить в выхлопе вреднейшую окись углерода, и не слегка, как думают многие, а в несколько раз! Именно во столько раз меньше окиси углерода выделяет правильно отрегулированный бензиновый двигатель. Видимо, водитель должен вовремя думать о ремонте мотора и контроле за износом его деталей. Сегодня наукой уже немало сделано для снижения уровня загрязнения воздуха выбросами автомобилей. В нашей стране сложилась целая система оздоровительных мер, и здесь наметились определенные успехи. Предложены технические усовершенствования в двигателе. Разработаны и утверждены нормативы на содержание в атмосфере основных компонентов автомобильного выхлопа. Предложена методика гигиенической оценки фактического загрязнения воздуха с учетом класса опасности веществ и других характеристик. Назрело время расширить круг нормируемых компонентов и разработать ужесточенные стандарты на основные токсичные вещества с тем, чтобы поставить четкую задачу: ГОСТ на выбросы должен стать техническим заданием для всех заинтересованных ведомств. Это насущное требование, вытекающее из перспектив автомобилизации и связанной с ними возможности ухудшения санитарной ситуации в городах. Мы все должны помнить, что в нашей стране здоровье человека — самое большое богатство.5