Это уже не первый день — когда речь заходит об автомобильном спорте, тренеры, спортсмены, механики сетуют на малую мощность моторов. Редко обходятся у нас без подобных упреков и отчеты о международных соревнованиях с участием наших гонщиков. Что ж, все правильно. Раллисты, кольцевики, картингисты располагают сейчас двигателями, серьезно уступающими лучшим зарубежным образцам. Мне это хорошо знакомо. Много лет я провел в спорте, на автомобильных трассах и не переставал удивляться энтузиазму, настойчивости, даже фанатизму, с которым спортсмены Прибалтики, Москвы, Ленинграда, других городов стремятся создать машины, способные успешно спорить за победу не только на всесоюзной, но и на международной арене. И эти усилия, как правило, предпринимаются без материальной базы, станочного оборудования, диагностических стендов и многого другого, что совершенно необходимо в таком сложном деле, как создание спортивного двигателя. Наше отставание легко объяснимо. Где производятся и где можно приобрести спортивные моторы? Пока нет такого адреса, которым могли бы воспользоваться клубы, секции. Вот и приходится гонщикам самим, в кустарных условиях заниматься непосильным делом. Кому-то не хватает знаний, опыта, у большинства, как я уже говорил, нет соответствующих условий, базы. Однако работы все же ведутся. Медленно, но верно мощности растут, вместе с ними увеличиваются и скорости на автомобильных трассах. Радуясь этому, мы в то же время должны всегда помнить ио другом. Уже сейчас некоторые двигатели имеют 150—160 л. с. Легко представить себе, что может произойти в ходе гонки, если неправильно сконструированы и недостаточно испытаны какие-то самодельные узлы или детали автомобиля. Таким образом, необходимость создания спортивных машин в промышленных условиях подсказана не только прогрессом, который наблюдается в последнее время в скоростных видах автомобильного спорта, но и интересами безопасности гонщиков, зрителей. За рубежом, например, многие автомобильные заводы считают наиболее целесообразным вести подготовку спортивной техники в специальных подразделениях, подчиненных им на правах филиала и обладающих определенной самостоятельностью. У ФИАТа — это «Абарт», у «Альфа-ромео» — «Альфа-корсе», у «Рено» — Редакция «За рулем» ознакомила со статьей Я. Лукьянова (до ее публикации) секретаря партийного комитета ВАЗа Ипполита Леонардовича РЫМКЕВИЧА и заместителя генерального директора завода Владимира Ивановича БЕЛЯКОВА и попросила их высказать свое отношение к затронутой в статье проблеме. И. РЫМКЕВИЧ. Сегодня наша автомобильная промышленность находится на качественно ином уровне, чем 1015 лет назад. Можно сказать, произошел огромный скачок, который отразился на многих сторонах нашей жизни и, естественно, на автомобильном спорте. Место и роль его заметно изменились.«Альпин». Другие же заводы, как «Остин», «Шкода», «Форд», отдают предпочтение спортивным отделам, непосредственно включенным в структуру основного предприятия. Такой филиал или отдел работает не только на своих заводских гонщиков, но и на определенный круг внешних заказчиков. При этом поставки подготовленных заводом спортивных автомобилей нередко преследуют цель самоокупаемости филиала (отдела), имеющего, как правило, не только моторные стенды, подъемники и другое оборудование для регулирования и ремонта автомобилей, но и небольшую экспериментальную базу. На наших заводах работа по форсировке двигателей началась на АЗЛК, «Ижмаше», ВАЗе, где были созданы специальные лаборатории при отделах главного конструктора. Они внесли немалый вклад в автоспорт. Здесь, вероятно, уместно вспомнить, что машины, подготовленные с помощью специалистов этих лабораторий, позволили советским гонщикам успешно выступить во многих крупнейших соревнованиях — ралли-марафонах «Лондон — Сидней», «Лондон — Мехико», «Турах Европы», розыгрышах Кубка дружбы социалистических о/гран и других. Тем не менее возможности для расширения этих работ на заводах ограниченны: они обеспечивают двигателями, как правило, только своих гонщиков. Следующим шагом в решении проблемы было создание производственного комбината «Вихур» ЦК ДОСААФ Эстонской ССР и экспериментального участка по подготовке автомобилей к соревнованиям на вильнюсском авторемонтном заводе. Их вклад тоже не остался незамеченным. Автомобиль С. Брундзы хорошо зарекомендовал себя на многих международных ралли, таких, как «Акрополис» в Греции, «Золотые пески» в Болгарии. Продукция Он в несравненно большей степени, чем раньше, способствует воспитанию водителей, формированию у них качеств, необходимых для высокопроизводительного труда и обороны Родины. Автоспорт еще более активно выступает в качестве источника технических идей, направленных на повышение надежности, безопасности конструкций, их динамики, что может быть использовано для улучшения качества автомобилей массового производства. Совершенно иной размах приобрели и международные контакты в автоспорте. Десятки встреч на зарубежных трассах, в которых участвуют советские гонщики на советских автомобилях, коже эстонских конструкторов и механиков помогла некоторым гонщикамчленам сборной команды страны и республики показать стабильные результаты в ряде соревнований, в частности на этапах Кубка дружбы. Словом, то г что делают на «Вихуре» и экспериментальном участке в Вильнюсе, заслуживает всяческой похвалы. Но по масштабам работы они не в состоянии решить задачи в тех объемах, которых требует наш автомобильный спорт. Спрос на спортивную технику и возможности этих баз просто несоизмеримы. Где же выход? Мне он видитоя в создании специализированного предприятия (небольшого завода, цеха) при крупном автомобильном объединении. В первую очередь — на АвтоВАЗе, поскольку серийная модель «Жигули», на базе которой делаются спортивные автомобили, в настоящее время, бесспорно, наиболее подходящая для этих целей. Такое предприятие, рассчитанное на годовой выпуск 100—150 машин, специально подготовленных к соревнованиям, в значительной мере утолило бы потребность клубов и секций в спортивной технике. Его конструкторы, инженеры, испытатели, работая над созданием толкко спортивных автомобилей, получат возможность делать более совершенные образцы, более мощные и надежные моторы. Здесь улучшатся научные и исследовательские разработки, что станет хорошим подспорьем в создании новых серийных машин. Тренеры и гонщики, в свою очередь, имея готовую, надежную спортивную технику, получат больше времени для практического совершенствования мастерства. Выгода, таким образом, двойная — предприятие окажет помощь и АвтоВАЗу и спортсменам. Конечно, создание специального производства спортивных машин сопряжено с немалыми трудностями. Среди них и такие, как обеспечение запасными частями, сервисом. Предстоит решить еще немало организационных вопросов. Но это в будущем. А пока на повестке дня — переход к промышленному изготовлению спортивной техники, ломка кустарничества. Этот процесс уже начался. Большую помощь нам оказывает ЦК ДОСААФ СССР — основной заказчик и потребитель автомобилей для спорта. Я. ЛУКЬЯНОВ, начальник бюро форсированных испытаний автомобилей Управления главного конструктора Волжского автозавода г. Тольятти многому обязывают, поскольку, речь идет не только о спортивных результатах, но ио престиже нашего автомобилестроения. К сожалению, не все товарищи, которым это положено по долгу службы, достаточно хорошо созиают социальную и производственную функции автоспорта. В нашем вазовском коллективе мы решительно изживаем такие настроения. На ряде производств — механосборочном, сборочно-кузовном, «АвтоВАЗтехобслуживании» созданы секции автоспорта, а руководство им в системе ВАЗа поручено Владимиру Ивановичу Белякову. Ему, заместителю гене-29