^mВОЕННЫЙ БИЗНЕС ПО ТРАДИЦИИГонка вооружений, рост военных бюджетов, борьба между фирмами за место под золотым дождем военных заказов — неизбежные явления в мире капитала. Принимая все более сложный, комплексный, а вместе с тем и дорогостоящий характер, военное производство не только сулит крупные барыши, но и на какое-то время обеспечивает предпринимателям стабильность рынка, тем самым решая самую острую проблему капиталистической экономики. В силу этих и других причин оно все шире охватывает фирмы и предприятия, производившие ранее только мирную продукцию, но всегда готовые заполучить военные заказы. Характерна в этом смысле история развития некоторых западногерманских автомобильных фирм, испытывающих наибольшую тягу к сползанию в военную сферу. Главенствующее место среди них по праву принадлежит государственно-монополистическому концерну «Фольксвагенверк АГ». Свое начало он берет с той поры, когда на гребне милитаризации, усиленной подготовки ко второй мировой войне в фашистской Германии разворачивалось массовое производство военных машин и другой боевой техники. Оно требовало строительства новых автомобильных заводов. Тут-то и была «провернута» известная гитлеровская афера с так называемым «дешевым народным автомобилем». Ведомство Геббельса раздуло крупную пропагандистскую щумиху вокруг заявления главаря «немецкого рабочего фронта» Лея о том, что каждый немецкий рабочий должен стать владельцем своей собственной малолитражки КДФ, позже ее окрестили «Фольксвагеном» (народный автомобиль). С колоссальным размахом велась кампания по сбору средств под демагогическим лозунгом «Крафт дурх фройде» (сила через радость). За сравнительно короткий срок из карманов лавочников, чиновников и рабочих где добровольно, а где «добровольно-принудительно» было изъято 110 миллионов марок в виде взносов на «дешевый народный автомобиль» (первоначально обещанная его цена была 750 рейхсмарок). На собранные средства в 1937 году была основана фирма «Гезельшафт цур ферберайтунг дес дойчен фольксвагене ГмбХ», с капиталом около 50 миллионов марок. Сменив вывеску, она стала именоваться «Фольксвагенверк АГ». Но после того, когда первый завод в 1939 году был пущен в ход, только ничтожная часть вкладчиков получила автомобили, поскольку предприятие было полностью переведено на военную продукцию. Первенцем стал КДФ «Кюбельваген-82» — четырехместный комбинированный военный автомобиль, переделанный из первой модели «Фольксвагена», которому так и не суждено было стать собственностью тысяч одураченных «акционеров». С 1940 по 1945 гг. в вермахт было поставлено в общей сложности 50 тысяч таких автомобилей. Кроме того, на заводах «Фольксвагенверк» только до 1942 года было выпущено 14 882 различных амфибий, вездеходов, бронетранспортеров. С той поры военная техника стала традиционной статьей в производстве концерна. После войны щедрые инвестиции за счет налогоплательщиков превратили его в высокоприбыльное государственное предприятие с капиталом 600 миллионов марок. И только с начала 60-х годов, после длительных судебных разбирательств и проволочек каждому, кто сделал полный взнос за «народный автомобиль», было предоставлено право получить назад... только 100 марок или заплатить за новый «Фольксваген» на эту сумму меньше. В итоге, если учитывать цену современного «Фольксвагена» — более 5 тысяч марок и курс западногерманской марки, «дешевый народный автомобиль» оказался примерно в 50 раз дороже. Недавно после ожесточенной борьбы с конкурентами концерну удалось вырвать у Федерального совета по вопросам техники и вооружений крупный заказ в сумме 250 миллионов марок на поставку 8,8 тысячи полутонных джипов «Илтис», пришедших на смену четвертьтонным вездеходам DKW, выпускаемым концерном с 1957 года. В настоящее время «Фольксвагенверк» принимает активное участие в реализации долгосрочной программы перевооружения бундесвера новыми колесными машинами, которых планируется изготовить более 100 тысяч. Одно из доминирующих мест в военном бизнесе занимает штуттгартская фирма «Даймлер-Бенц АГ». В отличие от «Фольксвагенверк» фирма производит машины высокого класса «МерседесБенц» (около 160 тысяч в год). По выпуску легковых автомобилей она" резко уступает ведущему концерну, зато не отстает в тираже военных машин, где главный упор делается на производство армейских грузовиков типа «Унимог» (сокращенное от «Универсаль-Мотор-Герэт»). В прошлом году на испытательном полигоне фирмы в Отиггейме состоялась символическая церемония передачи вооруженным силам новой модели «УнимогУ1300 — первого представителя двухтонных грузовиков. Этот заказ фирме удалось отвоевать с большим трудом у своего конкурента концерна «Магирус Дётц», специализирующегося на грузовиках среднего класса. В последнее время «Даймлер-Бенц» все активнее вторгается в производство машин большей грузоподъемности, чтобы конкурировать ис крупной фирмой МАН («Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг АГ»), которая уже успела продать бундесверу две тысячи 10-тонных грузовиков ив ближайшее время готовит еще партию в девять тысяч большегрузных машин. Хозяевам этих трех конкурирующих фирм пока нет нужды жаловаться на малый спрос со стороны военных. В ближайшее десятилетие они планируют изготовить 26 тысяч 5-, 7- и 10-тонных грузовиков, удовлетворить заказ на сумму 600 миллионов марок в производстве тысячи новых бронетранспортеров, а также в выпуске большого количества спецмашин и вездеходов. Таким образом, военное ведомство обеспечит загрузку мощностей своим поставщикам вплоть до середины 80-х годов. Общая стоимость этих заказов составит 5—6 миллиардов марок. Следует гпомянуть ио старинной фирме БМВ («Вайерише моторенверк»), чья родословная, пожалуй, самое длительное время связана с военным бизнесом. Фирма известна отличными мотоциклами и легкими спортивными автомобилями и, так же как «Даймлер-Бенц», ориентируется на самых состоятельных покупателей. А это создает известные трудности в реализации продукции. И тут на помощь снова приходят военные. Почему снова? Потому что еще при Гитлере БМВ с большой активностью изготовляла военные машины и быстро сделалась основным поставщиком мощных военных мотоциклов, нашедших широкое применение в фашистской армии. В послевоенные годы, несмотря на сравнительно небольшой ассортимент и объем продукции, ветеран БМВ по-прежнему занимает прочные позиции в производстве легкой военной техники. Наконец, особо надо отметить «заслуги» на этом поприще компании «Порше», которая на протяжении десятилетий служила верой и правдой германскому милитаризму. Фирма была основана известным немецким конструктором Фердинандом Порше и поначалу занималась разработкой сугубо гражданских вариантов спортивных и легковых автомобилей.Именно КБ Порше сконструировало в 1938 году модель «Жука» — легкового автомобиля «Фольксваген»», а также целый ряд других машин. Однако очень скоро его бюро стало создавать совсем другие модели, начиная от «Кюбельваген» и кончая разработкой и одновременно производством самоходных орудий «Фердинанд», танков «Тигр», «Пантера» и сверхтяжелого танка «Мышонок», также не оправдавшего надежд гитлеровцев. 0 Опыт в этом деле у Порше иК был немалый, и им не преминули воспользоваться натовские стратеги. Как известно, не столь давно была принята и уже энергично осуществляется программа перевооружения и модернизации вооруженных сил стран НАТО. А бундесвер — один из ударных отрядов их вооруженных сил. И потому западногерманские генералы не скупятся на военные заказы автомобильным фирмам. Снова, засучив рукава, конструкторское бюро стало снабжать своих основных заказчиков современными образцами военных машин и танков. Достаточно сказать, что на вооружении армий НАТО находится сейчас 55 тысяч различных военных машин, сконструированных и сработанных при самом непосредственном участии фирмы «Порше». Гордость ее — современный танк «Леопард» — прямой наследник всего семейства бронированных фашистских хищников — «тигров» и «пантер». В настоящее время конструкторское бюро занимается разработкой новинки — десантного танка «Визель» («Ласка»), который должен в ближайшее время поступить на вооружение бундесвера. В стремлении обеспечить массовый, а главное постоянный спрос на свою продукцию некоторые автомобильные фирмы приспосабливают конструкцию машин таким образом, чтобы они могли использоваться ив военных целях. Для этого автомобиль изготовляется с повышенными мощностью двигателя, запасом хода, проходимостью и т. п. Спрос на подобные машины всегда растет со стороны и гражданских, и военных покупателей. Примером может служить 0,4-тонный универсальный автомобиль концерна «Фольксвагенверк» «181», во многом напоминающий своего предшественника «Кюбельвагена». Он был запущен в серию в 1969 году ис тех пор, успешно выдерживая конкуренцию с американскими, английскими и японскими автомобилями, реализуется как в обычном,. так и военном варианте, что наилучшим образом отвечает аппетитам концерна. Есть и другие способы, которые позволяют автомобильным магнатам прямо или косвенно заниматься производством военной техники, наживаясь на ее поставках. Однако все это не спасает их от проблем, хронически преследующих капиталистическую экономику, и главной среди них по-прежнему остается проблема занятости. Вопреки апологетам гонки вооружений, утверждающим, что военные заказы, постоянное их увеличение якобы способствуют сокращению безработицы и дают «свои преимущества», происходит как раз обратное. И вот почему. Чтобы покрыть расходы в производстве военной техники на дорогостоящее и дефицитное сырье, предприниматели стараются, всячески удешевить технологию введением автоматизации, еще большей интенсификацией труда, а проще — утонченной эксплуатацией и, конечно, стремятся избавиться от лишних рук. Так, в результате всех подобных мер при изготовлении военных моторов и турбин, которые привели к удвоению мощностей двух заводов фирмы «Даймлер-Бенц», сотни рабочих и служащих потеряли место. Такая же картина характерна и для других автомобильных предприятий. Погоня за военными заказами, полная или частичная перестройка производства на военный лад влечет за собой и другие тяжелые последствия для страны в целом, вытекающие из паразитического характера и разрушительного воздействия милитаризации: увеличение непроизводительных расходов и интенсивности труда, усиление налоговой эксплуатации и рост инфляции. А это, в конечном счете, приводит к новым кризисньш явлениям. Но разве есть до этого дело миру алчности и наживы, для которого главным было и остается одно — максимум прибыли.В. БОЙЦОВ31