Поплатился жизньюНемало стихийных бедствий случается на нашей планете. Их последствия порой очень тяжелы. Однако по числу жертв дорожные происшествия намного превышают все землетрясения, пожары и наводнения вместе взятые: около 300 тысяч убитых и7 миллионов раненых ежегодно. Проблема из проблем. Специалисты разных профессии во всех странах бьются над тем, чтобы повысить безопасность движения, стараются докопаться до истинных причин несчастных случаев на дорогах. К акже случаются автомобильные катастрофы? Одним-двумя словами не ответишь, условия и обстоятельства здесь бывают самые разные. А как они начинаются? В этом вопросе специалисты единодушны — в подавляющем большинстве случаев (некоторые даже называют цифру — 90%) из-за легкомыслия и самонадеянности водителей. Что в общем-то сводит на нет многие попытки уменьшить огромные жертвы дорожных происшествий. Так, к сожалению, пока что обстоят дела ис ремнями безопасности. Наблюдения показывают, что очень многие автомобилисты пренебрегают ими и просто перебрасывают через плечо, не закрепляя, лишь бы дорожная служба «не придиралась». Поразительная беспечность, когда речь идет ожизни человека) Напомним, что силы, которые приходят в действие при столкновении автомобиля с препятствием, огромны. Например, машина, ударившаяся о столб при скорости «всего» 75 км / ч , освобождает энергию, равную по «мощности» 4000 л. с , а масса водителя и пассажиров увеличивается при этом в 20 раз. Это значит, что человек, весящий 80 кг, при таком ударе внезапно тяжелеет до 1600 кг. Средства, которое гарантировало бы полную безопасность водителя и пассажиров при столкновении автомобилей, пока нет. По всем, законам физики не существуеттакой силы, что без остатка поглотила бы колоссальную кинетическую энергию мчащихся машин при их внезапной остановке. Даже если создать сверхпрочный кузов, такой автомобиль еще опаснее: он-то уцелеет, но люди в нем будут раздавлены силой удара. Это очевидность, которую нельзя ни обойти, ни преодолеть. Специалисты видят в каждом столкновении автомобилей три фазы, три как бы отдельных столкновения. Первое — столкновение автомобиля с препятствием. Второе — столкновение людей в машине с ней. Третье — столкновение внутри самого человека, когда его ткани и органы переносят удар и огромное сжатие. Время первой фазы, находится в пределах 0,04—0,08 с, второй не превышает 0,2 с, третья фаза по времени практически совпадает со второй. Усилия автомобилестроителей как раз и направлены на то, чтобы создать конструкции, способные предельно погасить силу удара при первом столкновении и максимально уберечь человека в машине от второго столкновения. А в решении этой последней задачи наиболее эффективны пока что именно ремни безопасности. Конечно, если все случилось не на высокой скорости, когда уже никакие ремни помочь не в состоянии. Иногда приходится слышать, что ремни безопасности, мол, в некоторых случаях не спасают, в частности, при боковых столкновениях. Да, ремни не защита от всех бед. Но это, согласитесь, не довод, чтобы вообще не пользоваться ими. И кто сказал, что ремни не могут выручить и при ударе сбоку? В этом смысле достаточно поучительно одно рядовое происшествие, которое было проанализировано американскими специалистами. Местом происшествия был перекресток двух загородных дорог. Здесь столкнулись «Форд-мустанг» и «Шевроле». Когда полиция и группа экспертов прибыли к месту аварии, то застали такую картину. «Мустанг» стоял, уткнувшись в столб электропередачи за пределами дороги. В 30 метрах от него находился другой автомобиль. Водитель «Мустанга» был мертв, водитель «Шевроле» контужен. Свидетелей происшествия не нашлось. Однако после расспросов оставшегося в живых водителя, измерений и анализа следов машин на шоссе, проверки технического состояния автомобилей картина катастрофы была восстановлена буквально по секундам. Водитель «МустаИга» приближался к пересечению равнозначных дорог. Хотя он и притормозил где-то метрах в 50 до него, но увидеть, что делается на пересекаемой дороге, не смог. Обзорность резко ограничивали растущие вдоль шоссе деревья. А наперерез ему на высокой скорости шел «Шевроле». Его водитель также плохо просматривал пересекаемую дорогу, но скорость, увы, неСНИЖЗЛВ 30 метрах от границы перекрестка водитель «Мустанга» принял рискованное решение. Вместо того, чтобы пройтиопасный участок дороги в условиях плохой обзорности на минимальной скорости, он вдруг «прибавил газ», надеясь без помех проскочить перекресток побыстрее. Следы провернувшихся от резкого увеличения оборотов колес красноречиво подтверждали это. Оба водителя заметили друг друга почти в одно и то же время. Водитель «Мустанга» до предела выжал акселератор, пытаясь уйти из-под удара, но все напрасно. Лихорадочно нажал на тормоз водитель «Шевроле» — остановиться, пропустить! Но уже поздно. Его скорость лишь успевает снизиться со Ю0км / ч (факт, который он после отрицал, т аккак на этом участке дороги она была ограничена 60 км / ч , но запирательство было бесполезным — фактическая скорость легко высчитывалась по следу торможения) до 80 км / ч перед самым столкновением. «Шевроле» ударяет «Мустанга» в левое заднее крыло. Удар этот в известной степени был нестрашным, скользящим, и «Мустанг» получил совсем незначительное повреждение, не пострадал в этот момент и его водитель. Но... При столкновении «Мустанг» резко развернулся вокруг оси. Дверь водителя распахнулась (так как из-за деформации кузова от удара детали дверного замка вышли из зацепления), и он в мгновенье ока под действием центробежной силы вылетел на дорогу. Удар головой об асфальт — и мгновенная смерть. Его машина, продолжая крутиться, волчком, съехала с дороги и, налетев на столб, остановилась. Была установлена полная техническая исправность обоих автомобилей. Медицинская экспертиза показала, что оба водителя были абсолютно трезвы. Да и не новички за рулем. И вот такой трагический финал! Конечно, причина аварии в превышении установленной скорости и нарушении правил проезда пересечения дорог. При плохой обзорности надо было тому и другому водителю проявить предельную внимательность и осторожность. Однако человек погиб не поэтому. Оказывается, хотя машина' и была оборудована ремнями безопасности, водитель ими не воспользовался. Между тем, будь он пристегнут, ремни не дали бы ему выпасть из машины, это доказано совершенно точно, и тем самым спасли бы ему жизнь. Итак, что же можно еще сделать, чтобы уменьшить как-то огромные жертвы дорожных происшествий? Сделать можно многое, говорит нам наука и практика, но в конечном счете главное зависит от людей, садящихся за руль. От их навыков, самодисциплины, умения владеть собой, от их физических, психических, нравственных качеств. Можно создать самые безопасные автомобили, но только водитель и никто другой может сделать §вижение по дорогам действительно езопасным. Если, в частности, не станет игнорировать и ремни. В. РОЩАХОВСКИЙ (по материалам зарубежной печати)НАБОЛГАРИЯ. В Софии скоро вступит в эксплуатацию автоматизированная система управления движением. Работа светофоров на 78 важнейших перекрестках управляется и координируется ЭВМ. На основе информации об интенсивности транспортного потока на улицах города продолжительность остановки машин у светофоров может меняться каждые пять минут. Преимущества этой системы очевидны: не пересекаются большие потоки автомобилей, движение транспорта становится более стабильным, сокращается время ожидания у светофоров, увеличивается средняя скорость движения. ВЕНГРИЯ. В городе Сегед для учета и оценки тяжести ДТП стали использовать ЭВМ. Итоги за месяц она подводит за 2 минуты, а обработка годовых статистических данных требует лишь 14 минут вместо 14 дней, как было раньше. ПОЛЬША. В Варшаве насчитывается около 250 тысяч транспортных средств, из которых более 170 тысяч принадлежат индивидуальным владельцам. Ежегодный прирост интенсивности движения на основных магистралях города составляет в среднем 11%. ЧССР. Самые большие капиталовложения в области транспорта направлены на строительство автострад. К 2000 году протяженность скоростных автомагистралей планируется довести до 1700 км. Дорожная сеть страны станет частью общеевропейской системы дорог, в том числе международной трассы Север—Юг, соеди няющей Балтийское море с Адриатическим, с ответвлениями в Грецию и Турцию. Близится к концу строительство автострады Прага—Врио—Братислава длиной около 318 км. После 1980 года продолжится прокладка магистралей Прага—Пльзень и Прага—Градец—Кралове и начнется сооружение дороги ПрагаУсти. АВСТРИЯ. Специалисты предупреждают автомобилистов о том, чтобы они были предельно осторожны на скоростных автомагистралях, хотя они и считаются безопаснее дорог других категорий. Оказывается, здесь смертельным исходом сопровождается каждое десятое ДТП, в то время как на сельских дорогах — каждое тринадцатое, а на городских — каждое сорок восьмое. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, Фирма «Вритакс» начала производство пластиковых ремней безопасности для детей от 4 до 10 лет.JNIГОЛЛАНДИЯ. Все больше создается в городах так называемых «жилых» улиц. На этих улицах, обозначаемых специальным знаком, пешеходы и велосипедисты пользуются преимуществом перед автомобилями. Водителей здесь всеми способами вынуждают уменьшать скорость. Так, стоянки размещают то на правой, то на левой стороне, в результате чего дорога все время изгибается, препятствуя быстрой езде. КАНАДА. Более 7000 человек гибнет ежегодно в результате ДТП. По официальным данным, причина большей части аварий — употребление спиртных напитков водителями. В 1978 году в половине из 11000 происшествий в Оттаве водители находились за рулем в нетрезвом состоянии. США. Все больше американцев садятся на велосипед, предпочитая его автомобилю. Сейчас в стране насчитывается около 100 миллионов владельцев этих безмоторных экипажей. В 1975 году их было продано 7,3 миллиона, в 1977 — 9,3 миллиона. В 1980 году будет продано предположительно 11 миллионов.18