При втором способе наряду со снижением температуры рабочего процесса в полной мере используется эффект «вторичного распиливания» горючей смеси. В цилиндры поступает эмульсия, то есть смесь двух нерастворимых жидкостей. Одна (в нашем случае — вода) в виде мельчайших капель распределена в другой (топливе) — так называемой дисперсионной среде. В результате действия сил поверхностного натяжения капли постоянно стремятся к слиянию. Происходит разрыв дисперсионных прослоек, и эмульсия расслаивается. Поэтому^ стабильность водотопливных эмульсий невелика, особенно при отрицательных температурах окружающего воздуха. И это одна из серьезных причин, препятствующих использованию их на автомобильном транспорте. Чтобы получить устойчивую эмульсию или, во всяком случае, продлить ее существование, применяют специальные присадки, так называемые эмульгаторы. Ими могут служить далеко не всякие вещества, замедляющие расслоение водотопливной эмульсии, — ведь эмульгатор должен полностью сгорать в цилиндрах, не давая отложений на стенках камеры сгорания, впускной и выпускной систем и не увеличивать выброс вредных веществ с отработавшими газами. Необходимо,практика приводят к следующим выводам. Первое — применение водотопливных эмульсий дает возможность работы на несколько обедненных рабочих смесях при повышении степени сжатия, что позволяет рассчитывать на экономию топлива. Второе — нельзя говорить о том, что присадка воды к топливу решает проблему токсичности отработавших газов. Выброс окислов азота и окиси углерода действительно уменьшается, но выброс углеводородов увеличивается. Третье — несмотря на большой объем проведенных экспериментов, пока нет стабильных водотопливных эмульсий. Четвертое — нет достоверных сведений о влиянии присадки воды на состояние деталей и надежность работы двигателя при длительной эксплуатации. Это очень важный вопрос, от решения которого может зависеть и решение всей проблемы. Таким образом, рекомендовать добавку воды к топливу для применения в широкой эксплуатации пока преждевременно. Справка редакции В технической литературе вопрос о впрыске воды во впускной коллектор ставился уже лет 40—50 назад. Так, во втором томе книги А. В. Джоджа «Автомобильные и авиационные двигатели», вышедшей в 1933 году в Госмашметиздате, есть ссылка на исследования, которые еще в 1924 году начал Рикардо. В частности, он пришел к выводу, что «как средство уменьшения детонации это было допустимо, но представляло очень малую ценность...» Интересные свидетельства содержит книга В. В. Векмана «Гоночные автомобили» (2-е издание, М., «Машиностроение», 1967). Автор пишет, что высокофорсированные двигатели гоночных автомобилей довоенного периода («Ауто-унион», «Мерседес-Бенц», «Альфа-ромео», «Мазерати») работали на топливе, содержащем 5—3% воды. Она снижала температуру сгорания, позволяла работать при том же октановом числе топлива с более высокой степенью сжатия. Надо заметить, что для авиационных и гоночных автомобильных двигателей вопрос о повышении коррозии и износа деталей в случае добавки воды в топливо не стоял. Что касается тракторных моторов, то их профилактические ремонты, приуроченные к началу посевной кампании, в большинстве случаев сопровождались почти полной заменой ответственных деталей. Поэтому точно оценить степень их корродирования или износа практически не удавалось. Сама идея добавки воды в топливо, как видите, известна давно. Но необходимы еще серьезные и длительные всесторонние исследования, поиски новых материалов и методов соединения бензина с водой в единое топливо, проверка в эксплуатации, прежде чем можно будет снять вопросительный знак, которым заканчивается заголовок этой статьи.АВТОМОБИЛЬНЫЙ СТРОБОСКОПНа вопрос читателей В. Каретииа и Я. Глушко на Смоленской области о стробоскопическом методе проверки и установки момента зажигания отвечает инженер А. X. СИНЕЛЬНИКОВ. Автомобилисты знают, как важно правильно установить начальный момент зажигания и обеспечить исправную работу центробежного и вакуумного автоматов его опережения. Проверка и регулировка системы зажигания — тонкая и трудоемкая процедура. Автомобильный стробоскоп позволяет упростить ее. При помощи этого прибора даже малоопытный водитель может выполнить все необходимые , работы за 5—10 минут. Сущность стробоскопического метода в том, что импульсный свет специальной безынерционной лампы направляется на вращающуюся часть двигателя, например шкив коленчатого вала, где нанесена контрольная метка момента зажигания в первом цилиндре. Вспышки стробоскопичеекой лампы происходят синхронно с появлением искры на электродах свечи, отчего вращающаяся в такт со вспышками метка на шкиве кажется неподвижной. При правильно установленном моменте зажигания она будет видна точно против постоянной метки на блоке цилиндров. В противном случае этого добиваются, поворачивая корпус распределителя в нужном направлении. Стробоскопический метод позволяет проверить и установить момент появления искры точнее, чем широко распространенный метод с лампой накаливания, подключенной к цепи низкого напряжения прерывателя. Причина в том, что процесс контроля и регулировки происходит на работающем двигателе. Одновременно проверяют исправность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, что иными методами непосредственно на автомобиле сделать невозможно. Кроме того, стробоскопический метод помогает наблюдать за работой движущихся частей мотора (клапанов, распределительного вала н др.), которые в импульсном свете кажутся неподвижными. Простейшим стробоскопом может служить обычная неоновая лампа (например, МН-7), подключаемая через соответствующий гасящий резистор к свече первого цилиндра и «массе» автомобиля. Однако неоновый свет слишком слаб, и лампу приходится подносить вплотную к движущимся частям мотора, что само по себе небезопасно. Отечественная промышленность выпускает несколько стробоскопических приборов, работающих от бортовой сети автомобиля («Авто-искра», ПАС-2, СТБ-1). Наиболее совершенным из них является СТБ-1, показанный на фото. В нем применена специальная лампа-вспышка, удобная для работы даже при солнечном освещении. Прибор СТВ-1 может, кроме того, служить преобразователем низкого постоянного напряжения 12 Вв высокое постоянное 127 В. На его ручке расположены гнезда для подключения коллекторной электробритвы мощностью 10 Вт. СТБ-1 продается в автомобильных магазинах, его цена — 25 рублей. Стробоскоп СТБ-1.чтобы этот препарат оказывал стабилизирующее воздействие на эмульсию уже при небольших концентрациях и не был дефицитным и дорогостоящим веществом. Известные в настоящее время эмульгаторы сохраняют смесь в требуемом состоянии только несколько дней, а при низких температурах — несколько часов. В водотопливных эмульсиях уже при нескольких градусах ниже нуля появляются отдельные кристаллики замерзшей воды, которых с дальнейшим понижением температуры становится все больше. Как видим, все очень непросто, и, естественно, использование на автомобильном транспорте заранее приготовленных водотопливных эмульсий пока что очень проблематично. Делались попытки приготовлять бензино-водяные. смеси непосредственно на автомобиле. Для этой цели служили различные устройства в виде шестеренчатых насосов, гидрораспылителей и даже ультразвуковых установок. Однако все они крайне усложняют систему питания, да и не решают проблемы эксплуатации в зимнее время. Итак, вернемся к главному вопросу, поставленному в начале статьи. Может ли вода решить две основные проблемы, связанные сегодня с существованием автомобиля, оснащенного двигателем внутреннего сгорания? Это ощутимая экономия нефтяных топлив и уменьшение загрязнения окружающего воздуха. В настоящее время исследования и2*11