У СОВЕТСКИХ-СОБСТВЕННАЯ ГОРДОСТЬНайдя этот поэтический образ , М ая ­ к овский вряд ли подозревал, к акой смысл мыбудем вкладывать в него через пол ­ века. Совсем недавно дошлодо нас, н ако ­ нец, что экономика , как и математика, подчиняется единымзаконам . То жека ­ сается и общечеловеческих ценностей. И, с кажем , гордость, хотя проявления ее мо ­ гут быть различны, вызывается примернооднимипричинами — и у «советских» и у «несоветских». В течение долгих десятилетий оте ­ чественные автомобили — сначала « М оск ­ вич», а позже почти 20 лет «Лада» — к онкурировать со спортивными « к онюш ­ нями» «Лянчи», « Ф орда » или «Ауди» не могли . Но поскольку «собственную гор ­ дость» н еобходимо было чем-то подпиты ­ вать, в прессе появились сообщения такого рода : «Наши гонщики , выступая на «ладах», заняли первое и второе места всвоем классе...» Л укавыеинформаторы умалчивали отом , что в этом классе ибы ­ ло-то всего два автомобиля, а в абсолютн ом зачете эти первое и второе места соответствуют тридцать седьмомуисорок пятому. Аналогичный «перл» появился ив тактике гонок . Выглядел он примерно так: «Западные фирмы выставили на старт трехсотсильные монстры . Перед нашимиспортсменами стоит задача, проигрывая вмощности , победить вумении — ф иниши ­ ровать полным составом и доказать, что надежность — главное качество со ­ ветских автомобилей!» Но в пресловутом «мире чистогана» всех волнует исключительно абсолютный результат. А итоговый протокол дальше пятой строки интересует только специалистов. В полном объеме с перечисленными штампами пришлось столкнуться во время недавнего рейда-марафона «Париж —Кейптаун». На проводах вМосквеспор ­ тивный менеджерКамАЗа С. Якубов заявил, что главная задача командызаклю ­ чается не вборьбе за результаты, а в финише без потерь. Без потерь, к сожа ­ л ению , не получилось — из пяти машин до Кейптауна дошли четыре. В новогоднюю ночь в песках Сахары — серьезный ремонткоробки передач на машине Виктора Московских . В Каме ­ руне те жепроблемы возникли уэки ­ пажа Евгения Доронина , но необходимых деталей в запасе уже не было, и он прекра ­ тил гонку . На 16-м этапе пробилопро ­ кладку головки блока цилиндров на «техничке» Владимира Марченкова . М осков ­ ских помог товарищам, но 4,5 часа, ушедшие на ремонт , отодвинули обоих в дальние строки протокола. Тем не менее, подводя итоги марафона, наш телевизионный комментаторпозд ­ равил многотысячный коллектив завода в Набережных Челнах с тем, что произве ­ денные им грузовики «с честью выдер ­ жали испытание пустыней идаже заняли второе место в своем классе». Год назад Бьерн Вальдегаард, чей авторитет в автоспорте зиждется на огр омном опыте и высоких достижениях, сказал, оценивая результат КамАЗовв ралли «Париж — Дакар-91»: «Ваши ребята молодцы , что спервого раза прорвались в десятку лучших грузовиков . Но в этом жестком мире профессионалов всех интересует только победа. Пусть доедет один из пяти, но будет первым ! Иначе вас просто не заметят». Слова мэтра тогда получили неожиданноеподтвержде ­ ние: машина Вальдегаарда сгорела, та же участь постигла Икса, и вообще в финальн омпротоколев первой пятерке был лишь один «Ситроен» — А ри Ватанена. Но он был первым . И все лавры достались именно «Ситроену».СПОРТЗА РУЛЕМ 7/92 25 А ведь в тот раз ситуация складывалась максимально удачно для КамАЗа. Несколькими месяцами раньше, после отличного финиша в «Ралли фараонов», Йоэл Таммека назвал КамАЗ «машиной, на которой можно выигрывать». Ни один из «дакаровских» КамАЗов не доставил серьезных хлопот механикам. Госпожа удача улыбалась нашим ребятам даже чаще, чем африканское солнце. Один за другим сошли с трассы едва ли не все конкуренты. Как дебютантам, машинам из Набережных Челнов никто не строил козней. Более того, даже французы желали успеха КамАЗам, недолюбливая лидера среди грузовиков — итальянскую фирму «Перлини». Тут бы и отпустить лидеров «на результат». Но установка «на надежный доход» осталась неизменной. Впрочем, победителей не судят. Тогда все КамАЗы финишировали в Дакаре, а оба «боевых» заняли 2-е и 3-е места среди грузовиков. На этом фоне результат камазовцев в нынешнем рейде «Париж — Кейптаун» просто язык не поворачивается назвать успехом. Два лучших результата — 12-й и 33-й (не в абсолютном, конечно, зачете, а среди грузовиков) — никак не сравнимы с прошлогодними. Разговоры о втором месте лидера команды Владимира Гольцова в классе трехосных грузовиков — правда, да вот только машины эти в отдельную категорию никто не выделял. Девять десятых грузовиков, участвующих в гонке, работают, что называется, по прямому назначению. По правилам марафона все они регистрируются как «боевые», но в реальной борьбе за результат участвуют не больше десятка сверхмощных и максимально облегченных грузовиков, имеющих довольно мало общего со своими «цивильными» собратьями. Эти настроены на победу и «везут» только сами себя. Остальные же (как правило, это как раз тяжелые трехосные (6X6) «работяги», практически не отличающиеся от серийных машин) загружены тоннами запасных частей для тех, кто борется в «абсолюте». Так вот, КамАЗы «везли» только сами себя, а по результатам попали в число «техничек». Но вдвойне обиднее, что камазовцевэто обстоятельство, кажется, вовсе и не смущает. На пресс-конференции в Москве после финиша рейда С. Якубов твердо заявил, что команда будет и дальше бороться за место в классе «серийных трехосных грузовиков». «Соревноваться с тысячесильными уникальными машинами — не наше дело». Между тем, опыт «Париж — Дакар» ясно показывает, что только двухосные уникальные машины могут здесь рассчитывать на успех. Вспомним хотя бы «Даф-турбо-твин» или сенсационный успех «Татры», специально для «Дакара» разработавшей именно двухосный автомобиль. А ведь еще два года назад на «Фараонах-90» вне зачета шел экспериментальный двухосный КамАЗ (разработанный, кстати, по заданию военных). К сожалению, тот дебют так и остался исключением. Во всяком случае, на той же московской пресс-конференции было заявлено, что работы над спортивной модификацией этой машины вестись не будут. Что ж, тактика — внутреннее дело каждой гоночной «конюшни», и, может быть, не стоило бы поучать руководителей КамАЗа, куда им вкладывать средства — в конструирование суперавтомобиля, способного прийти первым, или в перевозки по Африке «багажа для самих себя». Но заведомо «снижая планку», трудно рассчитывать не только на спортивный, но и, главное, на коммерческий результат. Отличившись однажды, КамАЗ теперь сам себя ставит в положение аутсайдера. Ведь гонка — не испытательный, а в первую очередь рекламный стенд. Она наиболее объективно отражает финансовый и творческий потенциал фирмы. ' И только победа дает дополнительный шанс на выживание в жестокой драке по имени «конкуренция». Пора бы уже, кажется, научиться брать пример с соперников. Если, конечно, наши заводы всерьез хотят конкурировать с ними в борьбе за мировые рынки. Если же нет — нашим уделом так и останутся «победы в своем классе». И гордость по-прежнему будет особой — «совковой». А. СОЛОЛОВПод этой «эмблемой» я , стал ездить с 1986 года. У всех на устах тогда был Чернобыль, и когда мне задавали вопрос, что это за обозначение, я отшучивался — м ол , радиоактивность. М ногие принимали всерьез (эти символы, действительно, чем-то похожи). Д ругие , увидев черные кружки , напоминающие шашечки, спрашивали: «Это что, новое коо ­ перативное такси?»Вяземскпп завод графитовых пзиелппнадежное средство от коррозии — "АНТИКОР". Препарат обладает высокими антикоррозионными свойствами. Наносится на металлическую поверхность методом распыления или кистью из расчета 200 г/м 2 . Срок службы защитного слоя более двух лет. Цена "Антикора" СЭФ (0,5 л) — 33 руб. 63 коп., "Антикора" СП (0,5 л) — 28 руб. 73 коп. Оплата любая. Возможен бартер.Наш адрес: 215100, Смоленская обл., г. Вязьма, ул. Бозня, 2, Вяземский завод графитовых изделий Телефоны: 4-19-75, 5-35-87 Телетайп: 781341 "Агат"26 ЗА РУЛЕМ 7/92Знак действительно ред ­ кий, и многие его просто не знают, а выбранная символика, увы, не вызывает соответствующих ассоциаций. И тем не менее, большинством водителей мой знак воспринимается нормально. Некоторые, правда, явно боятся обгонять. Таких спешу успокоить: глухой человек прекрасно осознает свой недостаток и следит за обстановкой, на мой взгляд, г о ­ раздо лучше слышащего. Играет свою роль привычка, без которой не проживешь: постоянно вертеть головой и таким образом дополнительно контролировать обстановку. И все-таки, если у вас появились сомнения, м игни ­ те лишний раз фарами. Это будет наверняка замечено, а вот давить на сигнал вмоем случае бесполезно. Некоторые водители, двигаясь параллельно, начинают общепринятыми жестами любопытствовать: действительно не слышишь? Отвечаю: совсем не слышу и показываю руками крест. К о ­ нечно, подобные «разговорчики в строю» в озможны только в спокойной обстановке, но умению чувствовать и понимать партнеров без слов с полужеста да еще при движении необход имо учиться всем, и здесь глухие имеют перед остальными явные преимущества. Встречаешь на дорогах и такую категорию водителей, которых при виде знака на моей машине начинает распирать от чувства гордости : у них-то, мол, со слухом все впорядке . Они начинают демонстрировать свое превосходство, крутя пальцами у виска. Если эта реакция не вызвана твоей явной оплош ­ ностью (от чего не застрахованы и многоопытные про ­ фессионалы), то утешаешь себя тем, что это, с корее всего, единственное, чем им остается гордиться.