ДНА ЧТО ЖАЛУЕТЕСЬ»•НАШ ПРАКТИКУМ ВКУРИЛКА КЛУБА •ИФОРМАЦИЯте, с колько квадратных метров составляет площадь поверхности кузова, у м ­ ножьте на 0,2 — получите ту силу тока, к оторая необходима для защиты (при равномерном распределении тока). Емкость аккумулятора (55 А - ч ) р азде ­ лите на полученное число — результатом будет время (в часах), в течение которого аккумулятор сможет давать электроэнергию. Заряженного аккумулятора даже на сутки не хватит! При расчете мы исходим из предп оложения , что кузовпокрыт сплошной пленкой влаги, а такое в реальных условиях бывает редко . К томуже непосредственно в месте контакта кузова спротектором плотность тока может быть достаточно большой, что приведет к пузыр ениюлакокрасочного покрытия и выделению водорода. — Перспектива не слишком заманчивая. Но может, есть смысл использовать протекторную защиту при какихто особых условиях эксплуатации! — Д ругими словами, м ожно ли вприн ­ ципе использовать протектор на автомобиле? М ожно , но в тех местах, где влага скапливается и длительно сохраняется в виде слоя большой толщины. Опыты по применениюпротекторов — тонких пластин из алюминиевого сплава на ступеньках автобусов были прове ­ дены совместно Институтом физической химии Российской академии наук и НИИАвтотранспорта РФ. Д окладо результатах этой работы состоялся на конфе ­ ренции по защите от коррозии автом обилейв 1990 году вМоскве . Там же были рассмотрены многочисленные системы катодной защиты с использованием внешнего источника тока. Как правило, они не давали положительного эффекта и затраты (немалые!) на их при ­ обретение были напрасны. — Но как жес устройством, которое рекламировали по телевидению! — Ведь там показали, что во время испытаний автомобиль многократно проезжал через бассейн с соленой водой. Естественно, здесь был большой объем воды, а не тонкая пленка, что позволило реализовать эффект защиты. Но, согласитесь, автолюбители не часто погружаютсвою машину в воду. — А что вы можете сказать об устройстве фирмы «Веста», представленном в майском номере ЗР за прошлый год! — Название той статьи — «Электрохимическая защита от ржавчины» звучит призывно, но возникает ряд вопро ­ сов. Первый — о самом процессе: в тексте упоминается анодная защита, тогда как использование протектора — типичный случай катодной гальванической защиты. Второй вопрос — о термине «токоотдача»: следовало бы расшифровать, что имели в виду авторы. Рекомендуя новый сплав АПС-1, стоило подробнее рассказать о его свойствах или, в крайнем случае, сослаться на соответс твующую статью в научном журнале или на номер авторского свидетельства. Словом, приведенных в статье данных, на мой взгляд, недостаточно для объективного заключения. Если будут известны параметры устройства (а именно — схема размещенияпротекторов на кузове , потенциал и др.), тогда можно дать заклю ­ чение о его работоспособности. Еще одна разновидность протектор ­ ной защиты — о цинковка деталей кузо ­ ва уже нашла применение на зарубеж ­ ных автомобилях. Протекторная система может быть выполнена не обязательно из цинка, а из какого-либо иного электроотрицательного по отношениюк стали покрытия . О цинковкас последующей окраской — п ожалуй , наиболее над ежный способ защиты кузова от атмосферной коррозии . — В рекламных проспектах пишут еще, что устройства для защиты от коррозии обеспечивают пассивацию кузова. Расскажите, пожалуйста, об этом явлении. — На анодах могут образовываться окисные, г идроокисные , карбонатные соединения в виде сплошных слоев, препятствующих дальнейшему переходу ионов металла в раствор. Иными словами, на поверхности металла в окислительной среде образуется защитное покрытие . Это явление называется пассивацией. Всем, увы, з накомо «покрытие», к ото ­ р ое само появляется на автомобильном кузове , — это ржавчина. Она не препятствует дальнейшей коррозии . А вот об ­ разовывать защитную пленку способны лишь некоторые металлы и сплавы, н апримернержавеющие стали, а люминий . По этой причине не всегда можно использовать алюминиевые сплавы для про ­ текторов катодной защиты. Например, они не могут надежно работать в речной воде, так как довольно быстро пассивируются в этом «слабом» электролите. — Беседа с вами подтвердила: не все так просто, как может показаться, особенно когда автолюбителям предлагают «чудодейственные» средства для защиты кузова. Как здесь отличить халтуру! — Действительно, в той рекламе , которая лавиной скатывается на наши головы, немало вздора. Выявить истину можно только привлечением общественной независимой экспертизы . По затронутым здесь вопросам ее может провести Ассоциация коррозиони стов, входящая в состав Союза научных и инженерных организаций. Наша ассоциация состоит из одиннадцати специализированных комиссий (по лакокрасочн ым , металлическим покрытиям , ингибит орамкоррозии , по электрохимической защите и др.) и пятнадцати отраслевых секций, в том числе автотранспортной. Председатель правления ассоциации — академик Я. М . К олотыркин . Если кому - т о , н апример , удалось решить проблему электрохимической защиты кузова от коррозии , он может направить нам материалы испытаний по адресу: 107064, Москва, ул. Обуха, 10. А результаты экспертизы вы опубликуете в журнале. — Спасибо за предложение — может, тогда и вправду удастся поставить заслон халтуре!ДАТЧИКИ ХОЛЛА НАУЧИЛИСЬ ДЕЛАТЬ ИУ НАСВ списке деталей, которые редко выходят из строя, но при необходимости трудно поддаются замене — их почти не бывает в продаже за рубли, в свое время появился и датчик Холла. Д о сих пор его покупали за рубежом только под программу сборки «Спутников» и «Таврии». Отсюда и дефицит датчиков в торговле и автосервисе. Ныне такое положение меняется к лучшему — датчик Холла научились делать иу нас. О том, как заменить им деталь импортного изготовления, рассказывает один из участников разработки инженер Ю . КОЛЕСОВ. Первый Московский завод радиодеталей (ПМЗР) разработал и выпускает датчики момента искрообразования ДМИ - 1 , показанные на фото г. Отличаясь лишь конструктивной схемой магнитной цепи, о ни , как видно из таблицы, полный аналог американских датчиков Холла по присоединительным размерами выходным параметрам. ДМИ-1 включает комплектующие изделия (магнит, м икросхему ) , выпускаемые в России. Он нам " г о дешевле импорт ­ ных датчиков. Технические условия согласованы сведущим институтом по автомобильной электронике иэлектрооборудо ­ ванию (НИИАЭ). В 1991 году на ВАЗе про ­ вели полный цикл стендовых и эксплуатационных испытаний ДМИ - 1 , по результатам которых выдан сертификат качества. Датчик состоит из корпуса, в нижней части которого закреплен постоянный магнит со стальной пластиной — частью магнитной цепи, а вверху расположена магнитоуправляемая микросхемаI!VДатчик ДМИ-1. ЗА РУЛЕМ 10 9? 33