На парижской площади Звезды вокруг Триумфальной арки — толпы зевак. В середине их кольца — стрекот моторов , шипение пара, о крики ажанов. Котелки, капоты, зонтики модниц... и в этом сумбуре людейи машин едва заметный стройный человек — Пьер Анжельмейэ , как его тут называли. О н единственный иностранец вбюро проведения первых в мире автомобильных гонок. Двадцать два участника должныпрой ­ ти дистанцию 1200 километров . Кто быстрее? Они не задумываются над тем, что в этот день, 11 июля 1895 года станут историческими личностями. У роженец Рязани, инженер-механик Петр Климентович Энгельмейер, депутат парламента от ПарижскогоокругаЖорж Берже, барон де Зюйлан де Ньевель идругие организаторы гонок ждут назначенного часа старта. Энгельмейеру все это было крайне интересно. Автомобиль для него — чтото вроде колбы алхимика, где в результате странных превращений образуется философский камень. Петр Климентович стал очевидцемрождения «века техники»: автомобилей, электричества, аэропланов, радиоактивного излучения, фотографии, радиотехники. Какое место долж ен занять человек в этом мире , станет ли его властителем или рабом , вытеснят ли машина идругие вещи, р ожденные веком техники, из его сознания прежние ценности? М ногопозже , в феврале 1912 года он прочтет в Большой аудитории Политехнического музеяМосквы публичную лекцию «Философия техники». Через два месяца выйдет его книга на эту тему, которая станет лейтмотивом дальнейшей деятельности этого человека. О н член Московского клуба автомобилистов, М о ­ сковского политехнического общества, Ф ранцузского туринг-клуба, постоянный автор «Технического сборника» и «Динглерс Политекникал Джорнел » , и нженер , преподаватель Высшего технического училища вМоскве , философ. М ой покойный знакомый , Иван Александрович Успенский был у Энгельмейера студентом и обычно добавлял к этому перечню : «Он, голубчик, не просто был эрудитоми культурнейшим преподавателем — это был замечательный человек. Знаете ли, в начале 1911 года в нашем училище стали читать, правда факультативно, курс « А втомо ­ биль». О н занимал 60 академических часов. Помнится, тогда такая дисциплина впервые читалась в русских высших учебных заведениях. К этому времени — нет раньше, у жев 1908 году — он написал очень популярную тогда книгу «Автомобиль, мотоциклет и моторная лодка». Простой язык, все очень и очень точно изложено — первый в России популярный курс моторизма (тогда так выражались). Это ужепотом появились описательные курсы автомобиля, составленные Н. Г. К узнецовым , В. А. М и ­ хайловым, Н. А. О рловскимидругими » . Успенский, как имногие наши специалисты по автоделу тех лет, прошли школу Энгельмейера. В 1912 году в Высшем техническом училище состоялась защита первых дипломов по автомобильной теме студентами Петра Климентовича — Ципулиным и Сапруновым. Впоследствии Владимир Иванович Ципулин был главным конструктором на АМО . Таких примеровможно было назвать немало. Популяризатор автомобильной тех4*ЭНЦИКЛОПЕДИСТ В ТОЛПЕники, Энгельмейер много поездил по Европе, бывал на автомобильных заводах, водил знакомство с Карлом Бенцем, когда у того «в активе» едва было несколько автомобилей. Знал он в совершенстве немецкий и французский языки, чуть хуже английский и слыл подлинным энциклопедистом в автомобильном деле, ибо не было ни одной маломальски серьезной книги или журнала «по моторам», которые прошли бы мимо него. Д иплом инженера-механика Петр Климентович получил в 1881 году. Высшее техническое училище готовило своих выпускников сильными не только в теории, но и делах практических: слесарные, кузнечные, литейные работы, станки были им столь жехорошознакомы , как и инженерия. Энгельмейер жил не бедно, но когда он вознамерился обзавестись автомобилем, то отправился в Париж на завод «Даррак», где прорабо ­ тал около года. Затем он купил шестиместную машину этой маркис четырехцилиндровым двигателем (3140 см3, 22 л. с. при 1000 об / м ин ) и открытым кузовом «дубль-фаэтон». На ней он вместе с 15-летним сыном осенью 1908 года совершил путешествие длиной в 3500 километров из Парижа в Москву. Петр Климентович сам вел автомобиль, обслуживал его , ремонтировал. О н скрупулезно учитывал расход бензи ­ на, с реднюю скорость движения, состояние дорог . Максимальная скорость его «Даррака» была 60 верст в час. Среднесуточную скорость движения по доро ­ гам Франции он выдерживал равной 40 верст в час, по российским — поменьше 30 верст. За поездку расход топлива его автомобилем оказался равным 15,8 л/100 км . Все эти цифры и факты легли крупин ­ ками на дно колбы, где уже препарировалась субстанция под названием « Ф и ­ лософия техники». Отчет о проделанном им «опыте» Энгельмейер превратил в поучительную книгу. Когда Эмиль Левассор, победитель гонок Париж — Бордо — Париж, проведя за рулем два дня и две ночи, финишировал, его машину «Панар-Левассор» толпа забросала цветами. Неподалеку стоял Энгельмейер, и слова Левассора «Это безумие , я делал 30 километровв час» он запомнил на всю жизнь . Через 32 года Петр Климентович узнал из газет, что Генри Сигрэйв установил новый абсолютный рекорд скорости на автомобиле — 327 км / ч . Он был в 11 раз быстрее Левассора!!! В «Заметках старого моториста» Энгельмейер писал в 1925 году : «Мы, пионеры автомобилизма, выезжая из дома на машине, знали определенно только время выезда и никогда не могли точно назначить место возвращения». А к 1933 году технический прогресс в автомобилестроении достиг таких высот, что машина «Ситроен-Пти-Розали» на треке Монлери бесперебойно работала 133 дня, пройдя почти 300 тысяч километров со средней скоростью 93,38 км / ч ! И место «возвращения» даже после трехсот тысяч можно было назначить любое. Петр Климентович стремился не тольк о создать логическую систему воззре ­ ний, которая объясняла бы закономер ­ ность технического прогресса. Свои философские взгляды он вкрапливал в лекции, считая, что знакомство с техникой — это не прикладной навык, а определен ­ ная разновидность общечеловеческой культуры. Современному человеку, рассуждал он , нужна система взаимосвязанных взглядов на технику, в частности автомобильную, и обоснованное ее место в нашей жизни , образе мысли. Действительно, человека можно обучить, в какую сторону вращать болт, чтобы его завернуть, заставить запомнить, что нельзя светить спичкой, чтобы получше разглядеть выделение пузырьков в заряжаемом аккумуляторе, даже приучить не прочищать жиклерлюбым попавшимся острымпредметом . Но суть философии техники не вэтом , и мы , сегодняшние автомобилисты, рано или поздно придемк необходимости совсем иного подхода. Энциклопедическое техническое образование, к оторым ныне у нас обладают немногие, построенное на развитии эрудиции, познании истории инж енерии , и в частности автомобильной, знакомстве с изобретениями, с портом , позволит вырастить не дрессированного механика, а «гомо аутомобилистикус сапиенс». К этому стремился в своих философских воззрениях Петр Климентович. И он стремился привить эти принци ­ пы другим : на лекциях в училище ивучрежденной им вМоскве школе шоферов, в книгах и журнальных статьях. Энгельмейеру было за семьдесят, а он читал лекции вМосковском автом обильном клубе ( М АК ) , выступал со статьями в журнале «Мотор». О н выходил после лекции из гостиницы «Метрополь», где в двадцатые годы помещался МАК , и отправлялся домой . Не на 22-сильном «Дарраке», р еквизи ­ рованном «как положено » , а на дребез ­ ж ащем трамвае. С кромный Петр Климентович растворился в толпе. О н ей оказался не нужен . Ударничество, встречный план, шефство, смычка поглощали весь ее энтузиазм. Философия техники казалась делом посторонним , а создатель ее — постор онним человеком. О нумер почти забытым в середине сороковых годов . Где похоронен — неизвестно. Л. ШУГУРОВЗА РУЛЕМ 10/92 23