НА КОНКУРС «ИЩЕМ АВТОРОВ»СТАРЫЙ «МОСКВИЧ» КОЛЕИ НЕ ИСПОРТИТ«Мне неоднократно приходилось наблюдать яростные споры автолюбителей, собирающихся у АЗС, авторынков, гаражей, о преимуществах и недостатках тех или иных моделей машин, —- пишет Е. КАБАЛИН, 36-летний радиоинженер.— В большинстве случаев подобные разговоры имеют дилетантский оттенок и по сути беспредметны: все равно каждый остается при своем мнении. Не собираюсь включаться в этот бесконечный спор, просто хочу поделиться своим опытом по доводке далеко не нового «Москвича-412ИЭ» производства АЗЛК». Я стал владельцем «Москвича» в 1988 году. Машина имела пробег 80 000 км и возраст 13 лет. Ко времени покупки у меня уже был опыт эксплуатации «москвичей» АЗЛК, так как в нашей семье ездили на них с 1967 года. Будучи приверженцем динамичной и маневренной езды, решил раскрыть потенциальные возможности этого автомобиля. Задачу поставил так: сократить время разгона до 100 км/ч, уменьшить содержание СО в выхлопных газах до уровня менее 0,5 %,' снизить расход топлива дефорсированным мотором в городе до 8—8,5 л/100 км. Хотелось также повысить уровень информативности приборного щитка и комфортность езды. Работу проводил в несколько этапов, обязательно фиксируя результаты. Система зажигания. Не может быть речи о приемлемых характеристиках любого бензинового мотора при плохом зажигании. Доводку этой системы начал с распределителя Р118. Болтанка его корпуса — притча во языцех. Такова, увы, конструкция узла. В журнале «За рулем» и других писали, как устранить этот недостаток. Кардинальным считаю только одно решение — удалить октан-корректор и заменить привод на цанговый для модели Р147. Может возникнуть вопрос: почему бы не заменить и сам распределитель на более современный Р147? Отвечаю: нет смысла. Причин для такого утверждения три: низкое качество подшипников подвижной пластины и быстрое замасливание контактной группы из-за конструкторского просчета; невозможность доработки вакуумного регулятора, без чего трудно улучшить экономичность автомобиля. Как ни странно, старый Р118 работает стабильнее своего «младшего брата», и тут есть над чем задуматься конструкторам. На следующем этапе взялся за вакуумный регулятор. При отсутствии вакуумной установки очень трудно построить требуемую характеристику, поэтому обратился к опытным данным. Расход топлива удалось снизить примерно на 0,5 л/100 км при езде по городу, когда укоротил наполовину упор диафрагмы (т. е. увеличил УОЗ до 20—24°) и установил дополнительные шайбы под штатную пружину. При этом не пришлось менять начальный угол38З Аопережения зажигания, так как даже при интенсивном разгоне детонации не было. Объективно о полезности переделки свидетельствуют показания эконометра, согласно которым уменьшился угол открытия дроссельных заслонок при движении на прямой передаче со скоростью до 70 км/ч, а также замеры расхода топлива в городе. Отмечу, что, кроме вакуумного регулятора, следует привести в порядок и центробежный: ведь даже незначительное изменение жесткости пружин и зазоров между ними и грузиками может привести к появлению детонации и резкому ухудшению динамики разгона. Затем я приступил к свечам зажигания и первым делом заменил свечи А20Д1 на А17ДВ, увеличив зазор между электродами до 0,9 мм, возможно, вразрез с устоявшимися рекомендациями. Основывался на том, что несколько увеличенный зазор в свече при полусферической камере сгорания улучшает условия возникновения очага воспламенения, а более «горячая» свеча избавляет от долгих и изнурительных попыток пуска при низких температурах. Мощности катушки Б115 вполне хватает для пробоя искрового промежутка до 1,1 мм при любых исправных свечах. Выступающий тепловой конус не вызывает калильного зажигания, что подтверждено прекрасным состоянием цилиндро-поршневой группы при первом ремонте мотора. Наверное, качество искрообразования можно улучшить и установкой свечей зарубежного производства, однако такого опыта у меня нет. Система питания и смесеобразования. Сразу скажу, карбюраторы — моя слабость. Я с благоговением отношусь к этому очень тонкому, не терпящему дилетантства прибору. Без ложной скромности причисляю себя к знатокам автомобильных карбюраторов, много читаю, интересуюсь материалами о современном состоянии этой области. И с высоты своего опыта твердо заявляю — не ждите хороших характеристик от двигателя УЗАМ-412 с карбюратором К-126Н. Именно из-за него автомобиль «Москвич» может не запускаться даже при —10°С; страдать чрезмерным аппетитом и еще многими недугами. Прекрасному, почти спортивному мотору УЗАМ-412 с хорошими характеристиками газораспределения совершенно не подходит этот «ленкарзовский» ортодокс, разработанный в начале 60-х годов. Даже значительное усовершенствование не помогло достичь ощутимой экономии топлива или добиться, чтобы содержание СО в выхлопных газах стало ниже 2,5 %. Вот почему всем, кто хочет проходить техосмотры с первого раза и реже заезжать на АЗС, рекомендую без сожаления снять К-126Н, положить его на полку и забыть о нем навсегда. Что поставить взамен? три варианта, которые сам v Предлагаю испробовал в различных условиях, так что могу судить об их сравнительных характеристиках: ДААЗ-2107, ДААЗ-2140 и К-151 (Ленкарз). Привожу оценку результатов своих исследований. Самую экономичную работу мотора на переменных нагрузках обеспечивает карбюратор ДААЗ-2140. Именно с ним двигатель лучше всего реализует свои мощностные и топливные характеристики (видимо, благодаря качественной доводке в заводских условиях). Результаты эксплуатации машины с тем и другим «даазовским» карбюратором идентичны, однако установка ДААЗ-2140 требует меньших доработок и поэтому предпочтительнее.Любителям быстрого разгона и резкой езды посоветовал бы установить карбюратор К-151 Ленкарза, предназначенный для ГАЗ-24-10. Правда, с ним «Москвич» становится прожорливее (до 10 лв городском цикле), зато динамические качества заметно улучшаются. Единственное «но» этого карбюратора — необходимо тщательно регулировать обороты холостого хода. Поэтому без газоанализатора или в крайнем случае прибора ИКС-1 прохождение теста на СО при техосмотре может стать несбыточной мечтой. С этим карбюратором упомянутый «Москвич-412» разгоняется до 100 км/ч за 15,5 с (сравните с аналогичными данными ВАЗ-2108, -2109). К сказанному добавлю, что корпус воздушного фильтра для карбюраторов «Озон» лучше использовать от ВАЗ-2108, поскольку он снабжен устройством регулирования температуры воздуха, что важно для экономичности. Система информации и диагностирования. По информативности приборный щиток «Москвича» даст фору любому ВАЗу, и с этим никто не будет спорить. (Вспомним, однако, что думает сам автор о продуктивности подобных споров — ред.) Тем не менее я решил установить эконометр и тахометр. Поделюсь своими соображениями о результатах их эксплуатации. Эконометр обычно рекомендуют автолюбителям для контроля за величиной угла открытия дроссельных заслонок и, следовательно, за расходом топлива. В различных публикациях, ратуя за установку эконометров, рекомендуют управлять автомобилем так, чтобы удерживать стрелку прибора в определенном секторе шкалы при изменении режимов движения — это, мол, помогает снизить расход. Встречал восторженные отзывы владельцев о чудесных превращениях их авто в суперэкономичные после установки прибора. Позволю себе не согласиться ис такими автолюбителями, и с некоторыми профессионалами, составляющими инструкции к эконометрам. Ведь двигаясь на прямой передаче со скоростью 40—50 км/ч, когда зашкалила стрелка эконометра, машина израсходует меньше топлива, чем при той же скорости на третьей передаче, хотя стрелка будет в экономичном секторе, поскольку обороты двигателя ниже. О таких тонкостях Jв инструкциях не пишут. Кроме того][ я считаю эконометр прибором не только* регистрирующим, но и аналитическим, поскольку научился по его показаниям улавливать отклонения в работе тех или" иных систем (нарушение герметичности впускного тракта, регулировки холостого хода и др.). По информативности ставлю его на второе место после амперметра. Тахометр. В этом качестве использую хорошо известный автоиндикатор «Электроника-АИ-01». Ряд эксплуатационных режимов делает его незаменимым для диагностирования автомобиля, а использование индикатора вкупе с эконометром позволяет иметь полную информацию о состоянии двигателя и электрооборудо- \ вания. Не буду рассказывать о других доработках и переделках, поскольку каждый владелец сам в состоянии оценить, насколько они нужны, но убежден, что и обогрев салона, и звукоизоляцию, и плавность хода можно значительно улучшить. Окончание — на стр. 41.РУЛЕМ 11/92