50
51
52
53
N РЕ11МЮТ ВСЕ •ад»>-->л - - - и aessaw!i ^ J}-К\ ,** iАкП Г7-',' *»*tv5l3iIHuSGi. t--«r4a^. >'^ЧЯГ-Битвой моторов называли все по ­ следнее десятилетие автогонки фор ­ м улы 1. И не только из любви кжур ­ налистским штампам или от отсутствия воображения. В отличие от семидесятых, когда большинство команд имели равные шансы, так как их автомобили оснащались одинаковыми двигателями « Ф орд - К осворт » , в последнее время считается, что чем ­ пионские надежды могут питать лишь те, кто заручился поддержкой одной мощной моторостроительной фирмы . В середине 80-х годов это была «Порше», п отом «Хонда», сейчас на все лады расхваливают «Рено». Неужели действительно в нынешних автогонках двлгатель играет решаю ­ щ ую роль, а шасси, стратегия и тактика гоночной «конюшни», искусство пилота, наконец, отошли на второй план? Чемпионат мира продолжался с марта по ноябрь и включал 16 этапов. Но прошло всего пять из них, а судьба высшего титула была по сути решена! Такого еще не было в истории формулы1 — в пяти гонках англичанин Найджел Мэнселл записал на свой счет пять побед и пять разстартовал с первого места. А вместе с товарищем по команде «Вильяме» итальянцем Риккардо Патрезе они набрали 74 очка из 80 возможных — фантастический результат. Ближайшие преследователи — пилоты «Бенеттона» — имели всего 20. Сам непобедимый «Мак-Ларен», выигравший семь чемпионатов мира из по ­ следних восьми, был далеко позади — 16 очков. Поначалу действительно казалось, что такое преимущество обеспечил пилотам «Вильямса» м отор . Еще в 1991 году двигатель «Рено» практически сравнялся с «Хондой». Хотя с середины 80-х моторостроители Ф1 перестали прилюдно хвалиться мощ ­ ностью икрутящиммоментом , крайне неохотно говорят о числе оборо -Новый «Бенеттои-В192», едва лишь он появился на Гран-при Испании, окрестили акулой — за хищное «рыло». Кличка оказалась пророческой — Михаэлю Шумахеру удалось «сожрать» не только слабенький «Феррари» |№ 27 — Жан Алези), но и главных хищников прошлых лет — «мак-парены» Сенны |№ 1) и Бергера (№ 21.тов, существует несколько «шпионских» способов определить эти парам етры (в том числе и по производи ­ м омушуму ) . Так достаточно авторитетный ежегодник «Аутокорсе» п ри ­ водит следующие цифры: «Хонда-RA 121Е», к оторым были оснащены «мак-ларены» в сезоне-91,— 780 л. с. при 14 800 об / м ин , «РеH O - R S3 » («Вильяме») — 770 л. с. при14 200 об / м ин . А для прошлого сезона французы еще доработали своеСПОРТ50 ЗА РУЛЕМ 2/93 СПОРТдетище, представив сначала модифи ­ к ацию -RS3C, а вскоре -RS4. «Хонда» ж е топталась на месте, что, очевидно, было связано с планами ухода японской фирмы из формулы 1. Итак, виновник подавляющего пре ­ имущества «Вильямса» найден? Но вот что любопытно — «Рено» снабжала не только эту команду . Такие жедви ­ гатели получала «Лижье», набравшая за весь чемпионат всего-то шесть очков . Учитывая, что сам Ги Лижье — приятель президента Мит ­ терана, а «Рено» — компания государственная, т рудно поверить, что французы снабжали своих земляков второсортным товаром. К тому же, словно бы очнувшаяся от спячки, «Хонда» выставила новый мотор , к о ­ т орыйужевМонте - К арлопомог Сенне победить. А на следующих этапах стало совершенно очевидно: «МакЛарен» по крайнеймере не проигры ­ вает «Вильямсу» в мощностимото ­ ра. Спустя некоторое время это при -Выступая в команде «Рено», Ален Прост трижды пытался покорить чемпионскую вершину. С тех пор прошло десять лет. Может быть, теперь мотор «Рено» принесет ему четвертую победу к мировых первенствах!Три сезона в «Мак-Ларене» принесли Бергеру не много радости. Как правило, австриец был позади своего товарища по команде — и на старте (снимок сделан во время квалификационных заездов), и на финише. «Вильяме» — не только самая быстрая — десять побед, пятнадцать первых мест на старте,— но и одна из самых надежных машин минувшего сезона. Лишь пять раз Мэнселл и Патрезе вынуждены были прекратить борьбу по техническим причинам.знал сам Фрэнк Вильяме: «Рено» был сильнее только на первых пяти этапах...» И тем не менее победы «Вильямса» п родолжались ! Тогда все заговорили окаком - т о чудо-бензине. И нженеры нефтяной компанииЭЛФ разработали специально для «Рено» некое совершен ­ но необыкновенное топливо, повышавшее эффективность мотора чуть ли не на 20 %. В прочем , к огдаФедерация решила было ввести оди ­ наковый для всех товарный бензин, поставщики топлива для остальных команд наотрез отказались поддер ­ жать ФИСА . Видно, не все верят в чудеса. М ожет быть все дело в пилотах? К ому - т о это может показаться невер оятным , но гонщики «Вильямса»,выигравшие десять гонок из 16, занявшие первые два места в чемпионате, оказались едва ли не самым слаб ымместомкоманды ! Ведь успехи, каких добились Айртон Сенна, Герхард Бергер , Михаэль Шумахер , стали возможны вовсе не из-за технических неприятностей или просто невезения их соперников . К аждый раз пилоты «Мак-Ларена» и «Бенеттона» п обеждали , борясь с недостатками своих машин и проявляя высочайшее водительское мастерство. На их фоне гонщики «Вильямса» выступали в роли богатеньких сынков, к омуродители купили «во-о как ую тачку». «Эх, умная голова. Д у ­ раку досталась!» — так можно было прокомментировать моменты, когда вылетал с трассы Патрезе — в Испании, Германии, Венгрии — или Мэн ­ селл — в Канаде, Италии. Или как сражались они другсдругом во Франции , Италии, Бельгии, Японии. Но если не мотор , не чудо-бензин идаже не гонщики , то в чем разгадка? К лючк ее решениюя нашел на «Хунгароринге». В нескончаемой суете гоночного праздника мое внимание привлек тихий, почти совсем сед ой человечек маленького роста, выделявшийся на фоне пестрых нар ядови ярких комбинезонов разве что своей незаметностью. Он сидел на поросшем травой пригорке , с кото ­ р ого трасса хорошо просматривалась, и внимательно наблюдал за трениро ­ вочными заездами . Это был Эрик Бродли — владелец и главный кон ЗА РУЛЕМ 2/93 51 Двенадцать лет шел Мэнселл к чемпионскому титулу. И вот когда мечта 39-летнего англичанина наконец сбылась, он вынужден покинуть формулу 1. В нынешнем сезоне Найджел будет выступать в американской формуле CART в одной команде с чемпионом мира 1978 года Марио Андретти.СПОРТА сын знаменитого Марио — 30-летний Майкл, экс-чемпион США, один из снльнейшнх пилотов Америки, пересядет за руль «Мак-Ларена». Удастся ли ему повторить достижения отца!с труктор «Лолы», к рупнейшейвмирефирмы , п роизводящей гоночные авт омобили . Естественно, я не мог не нарушить его одиночества и спросил конструктора , к ого из своих коллег он считает лучшимвформуле 1. «Патрик Хед, н омер два — Д жонБарнард » , — ни секунды не раздумы ­ вая назвал Бродли имена шеф - и нже ­ неров «Вильямса» и «Бенеттона». Подивившись такой однозначности , я спросил о «родителях» «Мак-Ларена» Гордоне Маррии Ниле Оутли. Б род ­ ли, недвусмысленно скривившись, п о ­ качал головой : «Нет, нет...» Не прошлои трех месяцев, и чем ­ пионат мира закончился вполномсо ­ ответствии с этой необычной табелью о рангах. Впереди два «Вильямса», третий — «Бенеттон» и только потом «мак-ларены». О днако ничего особенного Хед не придумал . Во всяком случае ничего такого, чтобы не было известно до него. Главными козырями «Вильямса» в прошлом сезоне были так называемые активная подвеска и антипробуксовочная система. О бе они — результат работы многих десятков, если не сотен, и нженеров на протя ­ ж ении последней четверти века. С тех пор , как гоночные автомобили достигли предела максимальной скорости — а это произошлогораздо раньше, чем многиедумают , еще в 30-е годы , — к онструкторы ищут ре ­ зервы в увеличении среднейскоро ­ сти. К аждому водителю известно, что передповоротом приходится сбрасывать скорость, иначе машина просто перевернется. Вот если бы можно было сделать так, чтобы автомобиль не кренился на поворотах, а на всех колесах ктомуже сохранялась постоянная сила сцепления. Над этим бились все разработчики подвесок гоночных машин последних десятилетий. Результат — появившаяся в сер едине 80-х (наш журнал писал о ней — ЗР, 1990, № 6) управляемая компьютером электронная система,ра передавалась на колеса, а их сцепление сдорогой было бы максимальн ым . Полуавтоматическая, с элект ронным управлением икнопочнымпереключением (на руле) к оробка передач «Вильямса», действует по край ­ ней мерев два раза эффективнее, чем ручная, механическая. И наконец, система автоматического регули ­ рования тягового усилия, препятствующая пробуксовке колес при рез ­ к ом разгоне и на мокройдороге . На первый взгляд, личной заслуги Патрика Хеда во всем этом нет. А к ­ тивная подвеска появилась на «Лотосе» еще всередине 80-х, аналогичная коробка передач — на « Ф еррари » в 1989-м, антипробуксовочная система и вовсе устанавливается уже на серийных легковых автомобилях. Зато именно на «Вильямсе» все эти хитрые штуки воплотились вработоспособ ­ ное и почти безотказное (что случается вФ1крайнередко ! ) целое. А именно это — заслуга главного конструкторакоманды , ее «мозга». Ф рэнку Вильямсу осталось добавить один из лучших вФ1моторов , замечательный бензин , сигаретные мил ­ лионы «Кэмела»... С могут ли внынешнем сезоне остальные команды потеснить «Вильяме» с пьедестала? Во многом это зависит от того , с умеют ли они «отхватить» к онкурентоспособныймотор . Но главное — удастся ли имукрепить свои конструкторские «штабы». Быс трее всех это поняли в « Ф еррари » и переманили шеф - и нженера «Бенеттона» Барнарда.В прошлом сезоне «макларены» явно недотягивали до чемпионского уровня. Еще накануне дебюта новую модель этой команды назвали «электронной смертью», имея в виду, что напичканная новейшей электроникой машина легко оставит за флагом «вильямсы». Пророчество сбылось с точностью до наоборот. Почти каждая третья гонка заканчивалась для «мак-ларенов»... электронной смертью.п озволяющаяс максимальной точ ­ ностью поддерживать параллельность днища машины относительно поверхности трассы. Еще одна давняя мечта конструк ­ торов — чтобы вся мощностьмото -Как видим , и в наше время компьютеров и электроники формула 1 остается битвой умов , а не мо ­ торов. И по-прежнему «кадры решают все»! А. МЕЛЬНИКСПОРТ52 ЗА РУЛЕМ 2/93 «ФЕРРАРИ-Р92А».Двигатель: «Феррари-Е1А-92», 12-цилиндровый V образный, с углом развала цилиндров 65°, рабочий объем — 3498 см3, мощность — более 700 л. с, пять клапанов на цилиндр, элек-тронный впрыск топлива «Маньети-Марелли». Шасси: из углепластикового композита. Коробка передач: 6-ступенчатая, полуавтоматическая с электронным управлением. Размеры, мм: длина — 4350, ширина — 2135, высота — 978, колея спереди — 1810, сзади — 1678. Масса — 505 кг. Конструкторы: Харви Постлтуэйт, Паоло Массаи. Гонщики: Жан Алези — 7-е место в чемпионате мира; Иван Капелли — 12-е место; Никола Ларини. Место в Кубке конструкторов: 4-е.«БЕНЕТТОН-192».Двигатель: «Форд-Сериез VII», 8-цилиндровый V-образный (75°), рабочий объем — 3494 см 3 , степень сжатия — 12:1, мощность — 700 л. с, число оборотов коленчатого вала —13 500 об/мин, четыре клапана на цилиндр, блок и головки цилиндров из алюминиевого сплава, электронный впрыск топлива. Шасси: несущий монокок из углепластикового композита. Коробка передач: механическая, 6-ступенчатая, поперечно расположенная. Размеры, мм: длина — 4075, ширина — 2140, высота — 950, база — 2880. Конструкторы: Джон Барнард, Росс Браун. Гонщики: Михаэль Шумахер — 1 победа, 3-е место в чемпионате мира; Мартин Брандл — 6-е место в чемпионате. Место в Кубке конструкторов: 3-е.«BWlbflMC-FW14B».Двигатель: «PeHO-RS3C», 10-цилиндровый V-образный, с углом развала цилиндров 67°, блок из алюминия, головки из магниевого сплава, четыре клапана на цилиндр (пневматическое управление), электронный впрыск топлива «Маньети-Марелли», масса — 137 кг. Шасси: несущий монокок из эпоксидного материала «Карбон Арамид». Коробка передач: полуавтоматическая, 6-ступенчатая, поперечно расположенная. Размеры, мм: база — 2817, колея спереди — 1739, сзади — 1617. Масса — 505 кг. Конструкторы: Патрик Хед, Эдриан Ньюи. Гонщики: НайджелМэнселл — 9 побед, 1-е место в чемпионате мира; Риккардо Патрезе — 1 победа, 2-е место в чемпионате. Место в Кубке конструкторов: 1-е.«МАК-ЛАРЕН-МР4/7А». Двигатель: «XoHfla-RA122E/B», 12-цилиндровый V-образный, с электронным впрыском топлива «Хонда». Шасси: отформованный «Мак-Лареном» композит, включающий сотовые панели из углеволокна и материала фирмы «Геркулес» со сверхвысоким модулем упругости, наружные панели — кевлар и сотовый материал «Номекс». Коробка передач: 6-ступенчатая, поперечная, полуавтоматическая с электронным управлением. Конструкторы: Нил Оутли, Меттью Джеффриз. Гонщики: Айртон Сенна — 3 победы, 4-е место в чемпионате мира; Герхард Бергер — 2 победы, 5-е место в чемпионате. Место в Кубке конструкторов: 2-е.ЗА РУЛЕМ 2/9353