ЕСТЬ НА ЧТО ОПЕРЕТЬСЯготовленных предприятиями , ранее не ведавшими даже о существовании такого узла. Судить, все ли они достаточно надежны, не беремся . Отличить их от фирменных может только специалист, да и то не всегда. Воронежское предприятие «Автон», и меющеехорошие технологические возможности , взялось за производство опор иной конструкции . Правда, не для «ваз овского » конвейера, а для поставки в качестве запасных частей. Схема нового узла традиционна. Как ипрежде , это неразборный шарнир, состоящий из корпуса, двух вкладышей, ш арового пальца икрышки заглушки. Ч емже отличается новинка от штатного узла? П реж д е всего, цельным корпусом , толстостенным ипрочным . Трудно себе представить, чтобы егоСт уквпередней подвеске автомобиля, пробежавшего по нашим дорогам десятки тысяч километров , у же не рэздражает слух отечественн ого автолюбителя. Он не обращает снимания на звуки , исходящ из от передних колес, п ере валивающихся через колдобиныи ямы,, и ездит «до последнего». Чаще всего источником неприятных звуков служит изно сившийся шаровой шарнир, или, как его чаще называют, шаровая опора . О том , что ее пора ме нять, она извещает глухим стук ом при переезде больших нер овностей . Беда еще втом , что износ шаровых опор ухудшает управляемость, а вконечном счете приводит кразрушению узла на ходу. О пора служит связующим звеноммеждукузовоми колес ом , п оэтому ее поломка разводит эти части в разные сто р оны . Если ваш автомобиль остался на дороге , а не съехал вкювет , не ударился оближай ший столб и вашу машину не разбила другая, ехавшая сзади, считайте, что вам неслыханно повезло. К онструкцияопоры нехитрая, к акмыужеупомянули , она надежно связывает рычаг передней подвески со ступицей переднего колеса (или заднего, если подвеска полностью независимая), обеспечивая при этом колесу несколько степеней своб оды для поворота и качания. Состоит опора из корпуса , шарового пальца и вкладышей и обычно неразборная . Хотя умельцы превращали ее в разб орную , чтобы менять изношен ные вкладыши ( р еже — д ру гие элементы). И зменения касались лишь «начинки» о поры . К орпусы «жигулевских» опор, состоящие из двух половинок, рассверливали по местам сварки, разбирали, меняли вкладыши, с мазкуи собирали, к ому1. Новая шаровая опора воронежского предприятия «Автон». 2. Стандартная «вазовская» нижняя шаровая опора, ее ресурс не превышает 40—60 тысяч километров. 3. Корпус новой опоры не составной, а цельный с прочными стенками. Чтобы из него вырвать палец, требуется усилие в девять тонн. 4. Материал вкладыша — yi .незаполненный полиамид, благодаря которому ресурс воронежской опоры превышает обычный в несколько раз. 5. Нижняя «жигулевская» опора: усилие для вырыва пальца из такого корпуса всего две тонны.канчивающих обычный шарнир с тефлоновым вкладышем (это миллион циклов, в том числе изгиб, удар и вырыв), з азорв трущейся паре не превысил 0,1 мм (величина, к отораядопу стима при изготовлении штатных узлов). Угленаполненный полиамид обладает еще нес колькимиполезными качествам и : этот материал быстро при рабатывается; у глеродные волокна вего составе обеспечивают достаточную «смазку» трущихся поверхностей дажев совершенно сухом шарнире. В оронежцы организовали идорожные испытания своей про д укции . Результаты весьма лю бопытны. При езде сповреж д еннымрезиновым чехлом шаровая опора достигала предельн ого износа ( з азор 0,4 мм ) после пробега 30 тысяч кило метров ( н апомним , что ресурс штатной с исправным чехлом — 4 0 — 6 0 тысяч). Если чехла не было вообще , то опора ходила всреднем 70 тысяч километров . З аметим , что поврежденный чехол — с воеобразныйаккумуля т ор агрессивной среды (воды, песка), без него опора «ходит» дольше. Относительно исправного чехла проновуюопо ру пока сказать ничего нельзя (испытания еще продолжаются ) . Первыми потребителями новых изделий стали раллисты ВАЗа. В оронежскиеопоры были смонтированы на «нивах», участвовавших в ралли-рейде «Пар иж — М осква — Пекин». Они выстояли. Учитывая все это, м ожнопредположить , что высокая цена новинки (почти вдвое дорожеобычного изделия) полностью окупится в процессе эксплуатации. Производство вВоронеже идет полным ходом (делают по ка только «жигулевские» опоры), продукция отгружается в торгов ую сеть и станет доступна каж д ому автомобилисту. К омплект шарниров из Воро -как казалось лучше. К прим еру , верхняя шаровая собиралась из нижнейкрышки , вкладыша и кольца нижней опоры , р одной оставалась только верхняя крышка. Долговечность таких опор (как, в прочем , и новых) в лучшем случае 40 — 60 тысяч километров . Теперь опора перестала быть дефицитной, цена оказалась до ступной, но вот качество материалов, а отсюда идолговеч ность остались прежними , то есть зачастую неудовлетворительными. К томуже на рынке появилось множествоопор , из-удалось как-то разломать. Занежа мы поставили на одну водские испытания показали, что из редакционных машин . П ро вырвать шаровой палец из цесс монтажапрошелбезболез т акого корпуса можно лишь усиненно. Что же касается резульлием 9 тонн (в повседневной татов эксплуатации, то тут слеэксплуатации подобного быть не дует заранее извиниться перед может ) , то есть в четыре с полочитателями: итоговая публикапоявиться несковиной раза большим , чем у ция можетобычного изделия. Таким обра р о . з ом , риск, что палец вырветК сведению автолюбителей ся при езде, практически свеи предприятий, з анимающихся ден к нулю. И зюминкой новой ремонтом автомобилей. О порыконструкции является материал фирмы «Автон» м ожно привкладыша — угленаполненный обрести не тольковмагази полиамид. Его износостойкость нах, но ив «Торговом доме такова, что после стандартных «За рулем». Телефон для спрастендовых испытаний, почти при - вок: 261-01-08.ЗА РУЛЕМ 6/93 51
