За всю историю переднеприводных моделей можно насчитать всего лишь два-три серийных образца со столь нелогичной конструкцией. Мотоциклетный отдел известной всему миру оружейной фирмы БСА разработал в тридцатые годы необычный трехколесный автомобиль. Он оснащался V-образным мотоциклетным мотором воздушного охлаждения, который через расположенные впереди него коробку передач и червячную главную передачу приводил во вращение передние колеса. Конечно, в главной передаче был предусмотрен дифференциал, но нетрадиционной конструкции — с цилиндрическими шестернями. Полуоси соединялись с главной передачей мягкими (с шайбами из прорезиненной ткани) шарнирами типа "Харди", а с передними ведущими колесами — обычными одинарными (!) карданными шарнирами. Что касается тормозов, то конструкторы БСА решили вынести их из колес и поместить у картера главной передачи. Такая схема существенно уменьшала неподрессоренные массы (что хорошо) и дополнительно нагружала полуоси (что не совсем хорошо) тормозным моментом. Словом, на БСА все было не так, как на большинстве других автомобилей.Почему три колеса? Потому что перед войной в Англии трехколесные автомобили по размеру взимаемого налога приравнивались к мотоциклам с колясками. Играя на этом, БСА и пыталась стимулировать сбыт своих машин. А вот почему она сделала ведущими два передних колеса, а не одно заднее (что было бы дешевле в производстве) — неясно. Но какой бы легкой ни получилась трехколеска, ее динамика оставляла желать лучшего — двигатель был слаб и быстро перегревался. Поэтому уже в 1935 году машину комплектовали и четырехцилиндровым, более мощным мотором. Именно такая изображена на рисунке (в скобках приведены отличающиеся характеристики с более ранним мотором). Но эта модель не завоевала симпатий: время трехколесных автомобилей прошло. К тому моменту их выпуск свернули "Морган", "Скотт", "Рилей", "Джи-ЭмБи" и другие фирмы. По статистическим данным, в 1939 году в Англии на учете состояло лишь 21 374 трехколесных автомобиля (легковых, фургонов, пикапов), а мотоциклов с колясками насчитывалось в пять раз больше. После второй мировой войны фирма БСА больше не возвращалась к автомобилям, а изготовляла только мотоциклы.ЭКЗАМЕН НА ДОМУОтветы на задачи, помещенные на стр. 43 Правильные ответы: 3, 6, 10, 13, 14,18,22,25 I. Находясь на главной дороге, трамвай и грузовик имеют преимущество перед автобусом и мотоциклистом. Они первыми проедут перекресток, причем водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу трамваю независимо от направления его движения. Затем пересечение проедет мотоциклист (у него нет помехи справа) и автобус (пункты 13.10 и 13.11). II. В такой ситуации мало только снизить скорость, надо уступить дорогу для обеспечения беспрепятственного проезда автомобиля, подающего специальные сигналы (пункт 3.2). III. Нарушают Правила оба водителя, так как в местах расположения остановочных пунктов разворот запрещен (пункт 8.11). IV. Движение задним ходом запрещено в местах, где запрещен разворот, а пешеходные переходы как раз входят в их число (пункты 8.11 и 8.12). V. Стоянка запрещена ближе 50 метров от железнодорожных переездов, а оба автомобиля находятся вне этой зоны (пункт 12.5). VI. Прежде чем начать обгон, водитель должен убедиться, что следующее позади транспортное средство не начало обгон. Если да, придется уступить ему дорогу (пункт 11.1). VII. Для предупреждения участников движения об опасности, которую может создать буксируемое транспортное средство, на нем положено включать аварийную световую сигнализацию (пункт 7.1). VIII. Въезжая в жилую зону, водитель должен знать, что сквозной проезд здесь запрещен, а раз так, в показанной ситуации надо развернуться и выехать той же дорогой обратно (пункт 17.2).из т&ЛАгт&ргси жур&/ЬМмя рама в какой-то степени заменяла отопитель салона. Все три колёса были подвешены к раме независимо. Упругий элемент для каждого — четыре резиновые петли, конструкция, запатентованная немецким инженером Найманном. Тормоза были барабанными, с механическим приводом, а в качестве рулевого механизма использовались зубчатая рейка и шестерня. Рама-глушитель на "Фрамо" довольно быстро прогорала, фанерный кузов интенсивно гнил, а мощности 200-кубового мотора едва хватало, чтобы "Бродяга" полз даже по автостраде. Вдобавок функции синхронных шарниров в приводе к передним колесам выполняли обычные (одинарные) карданные сочленения. При больших углах поворота, когда колесо на неровностях дороги шло до упора вверх или вниз, такие шарниры вращались с рывками, хлипкие полуоси из-за этого всегда работали в очень невыгодном режиме, так что их поломки не считались на "FP200" редкостью. Продажа "FP200" и "FP300" шла вяло. За два года фирма сделала и продала всего около 350 штук. Потом она перешла на четырехколесные малолитражки, но уже с задними ведущими колесами, легкие доставочные фургоны и пикапы. После окончания войны "Фрамо" преобразовалась в завод "Баркас" (бывшая ГДР).Небольшая фирма "Фрамо" в Хайнихене первоначально была смежником ДКВ: поставляла комплектующие изделия, в том числе карбюраторы. В двадцатые годы она стала выпускать трехколесные грузовые мотоциклы с моторами ДКВ, а в 1933 году даже осмелилась делать микролитражные автомобили с передними ведущими колесами и двигателями ДКВ. Машина эта, которую окрестили "Штромером" (по-немецки "бродяга"), была очень необычной. Двигатель в блоке с коробкой передач помещался позади главной передачи. Для охлаждения двухтактного мотора служил вентилятор, пуск — от династартера. Переключались передачи длинным рычагом, который торчал из панели приборов, — "кочергой". Кузов был фанерным; его панели снаружи покрывал кожзаменитель. "Штромер" — первая легковая модель завода "Фрамо" и, наверное, поэтому в ней немало оригинальных технических решений. Роль рамы выполняла продольная труба большого диаметра. К ее поперечинам крепились все узлы автомобиля. Внутренняя полость трубы служила одновременно выпускным коллектором и глушителем, а в зимнее вре62ЗА РУЛЕМ 9/94