вальцовку подшипника. Перед сборкой его надо промыть бензином и смазать "Литолом-24". Желательно проверить на герметичность диафрагму вакуумного регулятора. Если она "не держит" - регулятор придется заменить. Подойдет от ГАЗ-24 после такой доработки: тягу регулятора укорачиваем до отверстия под шип и сверлим новое отверстие диаметром 4,5 мм. Немного выгнув тягу по месту, закрепляем регулятор. О смазке прерывателя: в пресс-масленку лучше закладывать "Литол-24" и не чаще, чем через 25-30 тысяч километров пробега. Излишняя смазка, попадая через опорный подшипник на грузики центробежного регулятора, пригорает там, что приводит к нарушению его работы: грузики не расходятся или не возвращаются в исходное положение. При сборке прерывателя надо смазать моторным маслом оси грузиков, пружинки и верхнюю часть валика. Кроме того, пропитать фетр, установленный под бегунком в углублении якоря импульсного датчика. Нелишне будет слегка смазать моторным маслом наконечники высоковольтных проводов, чтобы они меньше страдали от влаги. В последнее время, как уже было сказано, вместо шариковых подшипников на валике прерывателя завод ставит шайбы. Кроме того, он отказался от пресс-масленок, что отрицательно влияет на срок службы валиков. Если раньше они работали (при своевременном обслуживании) до списания автомобиля, то сейчас едва дотягивают до 100 тысяч километров пробега. Предлагаю - испытано на десятке автомобилей-такси - устанавливать масленку по типу "жигулевской". Для этого сверлим в приливе (он остался) корпуса отверстие диаметром 5 мм до меднографитовой втулки. Нарезаем резьбу Мб глубиной 10-12 мм. Далее сверлим отверстие в стенке втулки диаметром 2,5-3 мм. В отверстие вкладываем фетровую набивку, которая служит для накопления масла, чтобы в процессе работы отдавать его на валик прерывателя. На токарном станке вытачиваем саму масленку и ввертываем ее в прилив корпуса, сориентировав боковое отверстие масленки так, чтобы было удобно подавать в него масло с кончика щупа. Нелишне на валике сделать напильником насечку (как в старых прерывателях), чтобы масло захватывалось при вращении и подавалось к нижней втулке (их две). Пропитывая фетр через каждые 5-7 тысяч километров пробега, мы увеличим срок службы валика в несколько раз. Чтобы в отверстие не попадала грязь, необходимо сделать пыльник-шторку из жести по ширине проточки на масленке. Последнее, на чем необходимо остановиться, - ремонт электронного коммутатора. Эта работа под силу радиолюбителю средней квалификации. Коммутаторы первых выпусков отличала характерная неисправность - нарушение контакта ножек транзисторов КТ630Б в местах пайки к печатной плате. Причина в том, что под головки транзисторов устанавливали пластмассовые стойки, а из-за разности коэффициентов температурного расширения металла и пластмассы ножки транзисторов выдавливались из платы. Здесь надо аккуратно выпаять транзисторы (их два), удалить стойки и впаять транзисторы на место, после чего места пайки покрыть лаком НЦ. В коммутаторах, выпущенных до октября 1986 года, на выходе работали два транзистора (в режиме одного составного) - КТ809А и КТ808А. Чаще выходил из строя последний. Определив прибором его неисправность, транзистор надо заменить. 60 ЗА РУЛЕМ 10/94Еще один коварный дефект. Схема электронного коммутатора защищена от перенапряжения в бортовой сети, для чего предусмотрена цепочка, в которую входит стабилитрон КС518. При повышении напряжения до 18 В (из-за неисправности в системе зарядки аккумулятора или снятия клеммы аккумулятора на средних и больших оборотах) коммутатор отключится. Так вот, вследствие неисправности этого стабилитрона коммутатор отключается и при нормальном напряжении - 14-15 В: двигатель глохнет. Стабилитрон надо заменить или временно исключить из схемы. Для коммутаторов более поздних выпусков характерны те же неисправности, за исключением выходного транзистора. С 1986 года вместо двух транзисторов (КТ809А и КТ808А) устанавливают специально разработанный КТ848А. Если найти его не удалось, придется заменить весь коммутатор. Кстати, этот же транзистор применен в коммутаторах автомобилей ВАЗ. Некоторые радиоспециалисты устанавливают вместо транзистора КТ848А другие, подходящей мощности и проводимости, например, КТ838. Они долго не работают, поскольку не имеют встроенной защиты от бросков обратного напряжения в первичной обмотке катушки зажигания, как у КТ848А. В заключение хочу посоветовать владельцам "волг" не бояться электроники и не менять электронную систему зажигания на обычную, контактную, так как автомобиль заметно потеряет в приемистости и экономичности. Разве что в дальнюю дорогу - на всякий случай - взять простой распределитель и катушку. Их можно установить за 10-15 минут, но дома снова вернитесь к электронике.СФЕРА ЛУЧШЕ ПЛОСКОСТИВ двигателях семейства ВАЗ-2108 с мая 1994 года устанавливают измененные толкатели клапанов. О новшестве рассказывают специалисты ВАЗа В. БУРЬЯНОВ и В. ПОДСТАВКИН. Если изношены направляющие втулки клапана, при работе двигателя на холостом ходу отчетливо прослушивается стук. Причина в том, что при открытии клапана под действием сил Р его пружин (верхний рис.) толкатель клапана перекашивается в пределах зазора между ним и его направляющей (отверстием в головке блока). Вследствие этого "плоский" контакт толкателя со стержнем клапана становится точечным, появляется опрокидывающий момент, который резко перекашивает стержень. Он ударяется о верхнюю и нижнюю кромки втулки, вызывая характерный стук. Чтобы уменьшить все эти неприятные явления, требовалось сократить величину опрокидывающего момента. Этого удалось достичь, сделав опорную поверхность толкателя сферической (нижний рис.) вместо плоской (радиус ее - 100 мм - выбран с учетом допустимых напряжений в точке контакта со стержнем клапана). Расчеты показали, что величина момента уменьшилась на порядок - с 364,48 до 34,91Действие пружин на клапан: 1 - клапан; 2 толкатель с плоской опорой; 3 - толкатель со сферической опорой; 4 - пружины; 5 - направляющая втулка; 6 - гнездо. Р - усилие клапанных пружин; Моп - опрокидывающий момент клапана; d - диаметр стержня клапана; а - угол перекоса толкателя; X - перемещение точки приложения усилия.кгс-мм, и это даже на слух снизило уровень шума (на режиме холостого хода на 0,1-1,1 дБА, в зависимости от степени износа втулки). Кроме того, улучшились условия работы седла и тарелки клапана в месте их контакта. Так, вращение клапанов начинаете я теперь раньше, чем прежде, почти на 1000 об/мин (отсутствие вращения ведет к прогару клапанов). Кроме того, при высоких оборотах частота вращения клапанов снижается в 1,4 раза, что уменьшает износ седел. Остается добавить, что при ремонте старого двигателя целесообразно установить новые, более совершенные толкатели.