После великой депрессии в конце двадцатых годов фирма "Обурн" переживала не лучшие времена. Производство машин "Дюзенберг" пришлось свернуть, переднеприводные модели "Корд" (ЗР, 1994, № 5) не нашли необходимого для их рентабельности количества покупателей. В этих условиях глава фирмы Э. Л. Корд решил выпустить на рынок сенсационно новую модель. В основе она представляла собой малый "Дюзенберг", спроектированный к 1934 году, но не поставленный на производство. Автомобилю "Корд-810" (индекс -812 несла его модификация, оснащенная центробежным нагнетателем) нужен был экстравагантный облик, чтобы поразить будущих покупателей. Создать его поручили молодому художнику Г. Бюригу. Он прекрасно справился с задачей. Убирающиеся фары, оформление радиатора, интегрированное с молдингами на боковинах капота, непривычная форма самого капота, гофрированные выхлопные трубы, выведенные наружу из моторного отсека, производили неизгладимое впечатление. Но на специалистов куда сильнее подействовали технические особенности, малопривычные для американского автомобилестроения: привод на передние колеса, центробежный нагнетатель воздуха, независимая подвеска передних колес, несущий кузов, электропневматическое управление переключением передач, реостатное управление освещением контрольных приборов. Компоновка силового агрегата у модели -810 была иной, чем у ее предшественницы -L29. Хотя сам двигатель стал намного короче (восемь цилиндров не в ряд, а V-образно), на новом "Корде" коробка передач располагалась перед главной передачей, при этом предусматривалось дистанционное пневматическое переключение. Узел синхронного шарнира на модели -810 тоже отличался по конструкции от того, что использовался на -L29. Теперь это был шариковый шарнир равных угловых скоростей "Бендикс-Вейс". Карл Вейс запатентовал его в 1923 году, и по лицензии американская фирма "Бендикс" развернула производство синхронных шарниров. Моделей -810 и -812 сделано 2320 экземпляров. Они последние в истории фирмы, которая после 1937 года исчезла с автомобильного горизонта Америки.ЭКЗАМЕН НА ДОМУОтветы на задачи, помещенные на стр. 34 Правильные ответы: 1, 5, 7, 12, 14,17,19,21I. При видимости дороги менее 100 метров хотя бы в одном направлении запрещена остановка на проезжей части дороги. В ситуации же, изображенной в задаче, автомобиль находится на обочине. Таким образом, водитель правил движения не нарушает (пункт 12.4). II. При буксировке механических транспортных средств водитель буксирующего автомобиля обязан обозначить себя включением ближнего света фар. Вместо ближнего света можно включить противотуманные фары (пункты 19.4 и 19.5). III. Водитель автомобиля не успел закончить проезд перекрестка, и в этом случае водители, для которых на светофоре уже зажегся зеленый сигнал, обязаны уступить ему дорогу, чтобы дать возможность завершить движение через перекресток (пункт 13.8). IV. Такой маневр противоречит правилам движения. Ведь для осуществления его придется двигаться задним ходом в зоне перекрестка, а это запрещено (пункт 8.12). V. Траектория Б накладывается на пешеходный переход, а здесь правила движения запрещают разворот (пункт 8.11). VI. Если на пешеходном переходе находятся пешеходы, с обгоном надо повременить, чтобы не осложнять и без того небезопасную ситуацию. VII. При выезде из депо трамвай не имеет преимущества перед безрельсовыми транспортными средствами. Его водитель, как и все выезжающие на дорогу с прилегающей территории, должен уступить дорогу движущимся по проезжей части, которую он пересекает (пункт 18.1). VIII. Когда водитель приближается к стоящему транспортному средству с включенным проблесковым маячком синего цвета, он должен снизить скорость с таким расчетом, чтобы иметь возможность немедленно остановиться, если ему будет подан соответствующий сигнал (пункт 3.3).из холяг'Щ'Н'и жут>»/Шцию кузова Эйнсворт охарактеризовал на своем родном языке как "компаунд" (составную), и это определение как-то само собой вошло в обозначение модели. Кузов получился очень жесткий, не подверженный коррозии. Впоследствии Грегуар не раз пытался реализовать такую конструкцию в других моделях, которые он проектировал: "Кендалл", "Хартнетт", "Панар-Дина", "Гочкисс" и "Грегуар". Заметим, что сама идея была не нова: впервые она нашла применение в конце двадцатых годов на малолитражке "Сансо-де-ля-Во". "Компаунд-В28" являлась единственной моделью "Амилькара". Наряду с передовыми, она несла в себе и традиционные, даже консервативные элементы: нижнеклапанный двигатель, механический привод тормозов. А в числе прогрессивных - не только литое днище кузова и 15-дюймовые колеса, но и независимая подвеска всех колес - на поперечной рессоре впереди и на торсионах сзади. Грегуар справедливо полагал, что торсионы - наиболее современный (по компактности и по энергоемкости) упругий элемент, поэтому внедрял их на всех своих конструкциях. Модель -В28 делали всего два года: оккупация Франции фашистами вынудила остановить выпуск этих машин. Он был невелик - 1500 штук в 1938 году.К1937 году некогда процветавшая фирма "Амилькар" пребывала в глубоком кризисе. Чтобы исправить положение, она пошла на отчаянный шаг - решила выпускать переднеприводную малолитражку, то есть конкурировать на французском рынке с такими гигантами, как "Рено", "Пежо", СИМКА. Конструировать модель -В28 пригласили француза Ж. Грегуара и англичанина Г. Эйнсворта. Жан-Альбер Грегуар слыл апологетом переднеприводных машин. Он участвовал в проектировании "Тракты" (ЗР, 1994, № 4), был одним из создателей конструкции одноименного синхронного шарнира. Более того, он вслед за М. дОранжем сформулировал в 1932 году теоретические основы таких шарниров; его авторитет во французской автомобильной промышленности был очень высок. Закономерно, что на -В28 нашли применение сочленения "Тракта". Но Грегуар, известный передовыми инженерными взглядами, предложил, кроме того, делать несущий кузов. Причем не сварной из тонколистовых стальных штамповок, а литой из алюминиевого сплава "Альпакс"! Собственно литыми были днище кузова, "Торпедо" (щит передка) и рама ветрового стекла. Они стыковались с другими деталями, уже стальными. Такую конструк66З РУЛЕМ 11/94 А