п ервые лицаСегодня пресса соревнуется в составлении списков элит, определяет степень их влияния на те или иные процессы, подсчитывает размеры личных состояний. Но если из сферы светских тусовок и сплетен углубиться в такую приземленную область, как промышленность, то может возникнуть ощущение, что ее не коснулись ветры перемен. Не видно тут что-то "новых русских", заработавших к тридцати годам деньжат на островок в Атлантике. Нет и директоров, вернувшихся к рычагам правления после срока за "хозяйственные преступления". Объясняется это довольно просто. Организовать производство посложнее, чем биржевую аферу или пошив контрабандных джинсов в подпольных цехах. К тому же на каждом автогиганте работает не один десяток тысяч человек. Вот почему в верхних эшелонах автомобилестроения перестановки незначительны: на смену "красным директорам" приходят из их же окружения те же... "красные директора", но сумевшие воспринять рыночные веяния. Не этот ли консерватизм помог автомобильной промышленности остаться островком относительной стабильности?"СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЙВолжское происхождение Николая Андреевича Пугина выдает характерное "оканье", не стертое годами московской жизни. На ГАЗ он пришел в 1958 году. В своем выпуске Павловского индустриального техникума был по успеваемости вторым, что подчеркивает честолюбие сельского парня. Так началась его карьера, в которой шел он, не сворачивая, не минуя ни одной ступени: станочник, наладчик, мастер, зам. начальника цеха по технической части... Параллельно - учеба на заочном отделении Горьковского политехнического. Венцом двадцатипятилетней карьеры стала должность генерального директора производственного объединения "АвтоГАЗ". В 43 года Пугин возглавил 110-тысячный коллектив завода, выпускавшего тогда наибольшее количество грузовиков в мире. Нормальная карьера менеджера, будь то социалистическая экономика или рыночная. Но только сделать ее дано не каждому (и здесь, и "там") - нужны особые качества. Пугин - типичный трудоголик, низведший прочие потребности до аскетизма. Из литературы предпочитает техническую и экономическую. Не курит. А "десятку" на лыжах и сегодня бежит так, что куда более молодые члены свиты не достают. Это к слову о честолюбии и бойцовских качествах. И когда "газовский" генеральный, лауреат Государственной премии СССР 1985 года, получил в октябре 1986-го портфель Министра автомобильной промышленности СССР, это никого особо не удивило. В том Совмине министром он оказался самым молодым. Через два года хозяйство разрослось - к автомобильной отрасли добавилось тракторное, сельскохозяйственное и животноводческое машиностроение. Пугин успешно потащил и этот воз. После ухода Рыжкова предложили пост премьера. Да времена пришли иные - стало4 ЗА РУЛЕМ 3/95возможным и отказаться от участия в большой политике. Пугин предпочел остаться хозяйственником. Но грянул путч, отставка павловского кабинета в полном составе. Вот так, внезапно, в пятьдесят лет Николай Андреевич оказался не у дел. Идея организовать на месте бывшего министерства холдинг к тому моменту уже созрела. Сегодня редко вспоминают, что именно министр Пугин предложил перевести отрасль на хозрасчет - отказаться от бюджетного финансирования, а взамен оставлять предприятиям часть налогов. По нынешним временам - ход очевидный, а тогда это была революция. Холдинг стал логическим развитием идеи. Почти каждый автозавод СССР был монополистом в своем классе автомобилей, а вместе они складывались в огромную корпорацию. Пугин объехал все бывшие братские республики. Немалый, видать, авторитет сложился у экс-министра, а теперь - президента холдинга, если он сумел создать такое межгосударственное объединение на фоне разбегающихся новых государств. Электронной промышленности, к примеру, теперь в стране, по существу, нет. А автотракторная все-таки не рассыпалась! Западные экономисты, да и отечественные рыночники предрекали крах нашим крупным заводам, в том числе автомобильным. И то, что ГАЗ сегодня не идет ко дну, подобно ЗИЛу, а движется к стабилизации, ищет новые формы существования, может кого-то насторожить: а если это кратковременное улучшение после "тяжелой, продолжительной болезни" перед неизбежной кончиной? В Нижнем ситуацию оценивают с осторожным оптимизмом. Судьба ГАЗа вполне могла совпасть с "зиловской". Пугин это видел. Нижегородский губернатор Немцов приглашал его на завод. Поначалу Николай Андреевич отказывался, ноГорьковский автомобильный для Пугина - больше, чем просто один из заводов отрасли. В конце концов, оставаясь президентом холдинга, он стал членом совета директоров АО "ГАЗ". А потом была долгая история противостояния и скандалов, о чем рассказывали едва ли не все средства массовой информации. Дело разрешилось выборами и компромиссом: Пугин снова возглавил ГАЗ в апреле 1994 года, но-теперь уже как президент акционерного общества. Отправные постулаты рыночной экономики хорошо известны: нерентабельную продукцию не производить, лишних людей сокращать. Привези в Нижний западного менеджера - так бы и сделал. Но у "социалистического мужика" Пугина, как он сам себя называет, арифметика другая. На ГАЗе работает 110 тысяч человек. В Автозаводском районе Нижнего Новгорода живет 350 тысяч, а кругом - оборонные предприятия. Сегодня они стоят. Если сокращать персонал на автозаводе, то деваться людям будет некуда. Нет, пусть это назовут скрытой безработицей, пусть люди работают по четыре дня, но знают, что работа и заработок у них есть. Не рыночные методы? Но если использовать их в чистом виде, то результатом станет такой социальный взрыв, что о реформах придется забыть. Однако так долго не продержишься, срочно необходим рентабельный объект производства. И такой объект был найден. Главная задача, стоящая перед первым президентом, формулировалась одним словом деньги. "Полуторка" могла стать палочкой-выру- изводства 75 тысяч автомобилей в год в прошлом году сумели собрать почти 120 тысяч. Но подоплека этого бума невеселая: цена машины среднего класса почти равна цене "Самары" малого класса. И хотя нынче "Волга" усиленно зарабатывает деньги для стабилизации финансового положения ГАЗа, перспективы ее радужными не назовешь. Самое тревожное, что нет в подготовке новой машины. Шикарная -3105 настолько дорога (и по "начинке", и в производстве), что ее тираж не превысит 120 штук в год. "Двадцать четвертая", выпускаемая с 1968 года, пережила уже несколько модернизаций, ожидает в скором времени еще одну. Но до уровня конкурентоспособности на внешнем рынке, да что там говорить - до соответствия некоторым стандартным международным требованиям! - она так и не дотянет. Можно, конечно, сделать основную ставку на "технологические" автомобили, то есть грузо-пассажирские "бурлаки" на базе той же "Волги". Заводу это, бесспорно, принесет быстрые деньги. Но в более далекой перспективе может получиться, что ГАЗ добровольно покинет российский рынок автомобилей среднего класса. А уж обратно его никакой "Бурлак" не затащит. В январе подписан приказ о формировании группы для проектирования перспективного легкового автомобиля. Энтузиастов этого дела хватает, но у Пугина на уме другая идея. Он вовсе не считает зазорным делать в Нижнем какую-нибудь иномарку. Это сильно противоречит позиции поборников квасного патриотизма, скандально сорвавших несколько лет назад контракт по совместному производству "Пежо-605". Президент четко осознает, что без такого сотрудничества нам уготована роль вечно догоняющих. Разлад с "Пежо" нанес серьезный ущерб авторитету ГАЗа, теперь найти партнера для этой цели непросто. Зато близка к решению задача не менее важная - в ближайшее время будет назван партнер в совместном производстве дизеля рабочим объемом 2,5-3 литра. В нем нуждаются "Газель", "Волга", УАЗ, РАФ - словом, рынок обширный. Из других глобальных идей, с которыми вернулся на ГАЗ его бывший директор, нельзя не отметить создание финансово-промышленной группы "Нижегородские автомобили" и эмиссии облигаций. Сегодня они уже воплотились в конкретные дела, и каждое из них заслуживает отдельного, подробного разговора. Этим летом Николаю Андреевичу Пугину исполнится 56. Возраст расцвета для управленца. Когда-то "Русский" "Форд", как называли ГАЗ, олицетворял все самое передовое. Совсем недавно о нижегородском гиганте говорили: "закосневший", "кондовый", "застойный". Сумеет ли первый президент совершить свое экономическое чудо"? А. СОЛОПОВ Фото С. ИвановаЗА РУЛЕМ 3/95 5чалочкои, но возможность ее освоить некоторые на ГАЗе подвергали сомнению: мол, где взять средства? Пугин нашел. Помог авторитет министра, президента "Автосельхозмашхолдинга". Да и действовал он совместно с губернатором Немцовым. Государство рискнуло выделить ГАЗу льготный кредит на "полуторку". И риск оправдал себя. Но это стало очевидно сегодня, когда ГАЗ выплатил только в виде налогов в федеральный бюджет свыше 50 миллиардов рублей, когда подготовлен график погашения долгов государству. А поначалу деньги давали, по сути, под честное слово Пугина. "Выход из создавшейся ситуации - только в сумасшедшей работе!" - убежден Николай Андреевич. Самым трудным оказалось ломать психологию людей, привитую прежней системой. У капиталистов, если на какую-то модель резко повышается спрос, немедленно организуют ежедневную трехсменную работу - миг удачи надо ловить! А вот с чем столкнулись на ГАЗе. Приняли работников, сокращенных с одного из простаивающих оборонных заводов, а через месяц те стали увольняться, не выдержав "газовского" темпа. Выходит, лучше жить впроголодь, чем работать по графику в третью смену или воскресенье? К слову, на ГАЗе сегодня самые высокие и стабильные заработки среди заводов Нижнего. Ухватив Бога за бороду с типажом "полуторки", на заводе делают все, чтобы развить успех. Таких темпов освоения новинки ГАЗ не помнит с 30-х. Начав выпуск во второй половине июля, действуя, по существу, в режиме отладки, до конца года успели собрать больше тринадцати тысяч "газелей" вместо планировавшихся десяти. Дневная программа выросла вдесятеро - с 20 до 200 автомобилей, что позволит дать в нынешнем году заявленные 60 тысяч. В перспективе под "полуторку" будут отданы три из четырех грузовых конвейеров. Столкнувшись с резким падением спроса на прежние модели грузовиков, здесь не стали кидаться в крайность и полностью сворачивать производство "газонов". "Вездеход" ГАЗ-66, известный ГАЗ-3307 и их дизельные модификации выпускаются, хотя ив значительно меньшем количестве. На смену оказавшемуся чересчур тяжелым шестицилиндровому дизелю готовят "четверку" с наддувом. Строившийся для насыщения российских дорог грузовиками, ГАЗ остается верен своему предназначению, правда, спустившись в меньший по грузоподъемности класс. Впрочем, с "полуторок" когда-то начинали. Рабочий автомобиль остается главным объектом производства, надеждой на достижение стабильности и дальнейшего прогресса. Легковые машины никогда не превышали одной пятой общей производственной программы, но от этого не становились менее заметными. "Номенклатурная" "Волга" была мечтой состоятельных людей. И сегодня спрос на нее настолько высок, что при мощностях про