го двигателя достаточны для выхода из них необходимого количества моторного масла, которое к тому же очень активно (а потому эффективно) разбрасывается во все стороны вращающимся коленчатым валом. Во время исследований выяснили, что через это отверстие в шатуне масло подавалось, если канал был четко сориентирован на поверхность, где уже было масло. Возник вопрос: что если отверстие заглушить? Проверив, нашли очень важное положительное качество этой доработки. Масляный клин между вкладышами и шейкой коленчатого вала не будет ослабляться внезапным выбросом масла (когда отверстия в коленвале и шатуне совпадают), то есть толщина клина не будет меняться во времени и пространстве. Этот узел сможет воспринимать большую нагрузку и служить гораздо дольше. Увеличится и площадь вкладыша на величину площади фаски под отверстие в шатуне. Это значит, что уменьшатся пиковые и удельные нагрузки на вкладыш и шейку, приводящие к питтингу (местному выкрашиванию материала). Все, что описано выше, - не просто теоретические выкладки, это живая практика. Впервые с этим столкнулись "вазовские" спортсмены. В их более мощных двигателях раньше времени выкрашивались вкладыши. Они догадались о причинах и стали глушить отверстия сначала свинцовой дробинкой, потом с помощью сварки. Затем идею проверили испытатели двигателей в НТЦ, на стендах ВАЗа и на дороге. Результаты оказались положительными. Во втором квартале 1991 года изготовили опытно-промышленную партию таких двигателей (1200 штук), а через год ВАЗ стал выпускать двигатели задне- и полноприводных машин только с шатунами (и вкладышами!) без масляных отверстий. Несколько замечаний для тех, кто сам будет ремонтировать мотор. В шатун без отверстия можно ставить вкладыши как с отверстием, так и без него. В шатун с отверстием (каналом) нужно ставить вкладыши только с отверстием. И вот почему: во время работы мотора шатун передает через вкладыш огромное усилие на шейку коленчатого вала - выньте старый вкладыш и вы увидите на нем отпечатки всех линий и неровностей поверхности шатуна. Вкладыш без отверстий, не находя опоры в месте, где есть канал у шатуна, будет прогибаться и непременно разрушится, здесь из вкладыша выкрошится металл. Даже такое небольшое по площади (2-3 мм2) разрушение приведет к плачевным последствиям. Напомню, что шатун без отверстия выпускают уже три года.СВАРКА "В СРЕДЕ ВЫХЛОПНОГО ГАЗА"У нас появилась возможность порадовать тех автолюбителей, кому не в тягость самостоятельно устранять неисправности машины, требующие сварочных работ. Об этом рассказ инженера А. ПОПОВА. Ремонт арматуры сиденья, трещины рычага подвески, замена поврежденного крыла - лишь некоторые из ремонтных работ, что требуют сварки. Приходится искать хорошего сварщика и выкладывать немалую сумму для оплаты его услуг. А ведь поломки сЛуча-Так выглядит сварочная приставка.Ремонтируем домкрат.ются и вдали от асфальтовых дорог. Между тем существует простой выход из подобной ситуации: иметь с собой сварочный аппарат. "Утопия, - скажет любой, припомнив вес и размеры среднестатистической сварочной аппаратуры, -для ее перевозки потребуется прицеп". И будет... неправ! Оказывается, существует совсем небольшая автомобильная сварочная приставка АСП1 Волжского автомобильного завода (фото 1). По размеру (190x260x110 мм) она меньше видеоплейера, а вес ее - не более 2,5 кг. При этом максимально допустимый сварочный ток равен 100 А, а наибольший диаметр электродов 3,2 мм. Секрет приставки прост - она использует для работы энергию генератора вашего автомобиля. Необходимая мощность генератора - не менее 600 Вт, минимальная емкость аккумуляторной батареи - 55 А-ч. В таблице приведены наиболее распространенные типы автомобильных генераторов, которые удовлетворяют этим требованиям. В заводской инструкции по эксплуатации АСП1 приведены, к сожалению, только два варианта ее подключения к различным генераторам - Г221 и 37.3701. Тем, у кого автомобиль с другим типом генератора, будет немного сложнее, поскольку конструкция и маркировка выводов различных приборов отличаются друг от друга. Преодолеть возможные трудности при монтаже АСП1 в этом случае поможет информация, приведенная в статье "Автомобильная электростанция" (см. ЗР, 1994, № 11). В свою очередь, представители Волжского автомобильного завода уверяют, что сварочную приставку можно использовать практически с любым автомобильным генератором. Монтаж АСП1 на автомобиле начинают с подключения ее кабеля питания. Операция эта вполне по силам мало-мальски умелому автолюбителю. Смонтированный кабель питания приставки после окончания сварочных работ остается под капотом автомобиля. При отключении АСП1 от штекера кабеля на ее место устанавливают специальную колодкузамыкатель (фото 2). Она возвращает электрическую систему автомобиля в обычное состояние для нормальной эксплуатации. Это, бесспорно, удачное конструктивное решение позволяет на последущие подключения-отключения сварочной приставки тратить считанные минуты. Кроме кабеля питания, приставка АСП1 с помощью двух отдельных проводов подсоединяется к выводам аккумуляторной батареи автомобиля. Электронные элементы АСП1 обеспечивают автоматическое подключение аккумулятора во время сварки, если тока генератора недостаточно. С прекращением сварки возобновляется обычный процесс зарядки батареи. В комплект сварочной приставки входят защитная маска сварщика и сварочные провода. Их длина позволяет подобраться к любому месту в автомобиле. Прямой провод оканчивается удобным электрододержателем, а обратный - зажимом для подключения на "массу". С ЗА РЛМ175 75 УЕ 09