Третий способ балансировки - на подвеске (подробно - см. ЗР, 1984, № 12, стр. 28). Предыдущий способ, но «вверх ногами» (рис. 3,6). Так ко ­ лесо не свалится с опоры при нечаянном переборе (или недоборе) грузиков - несомненное достоинство метода. Правда, на дороге им не воспользуешься - ведь подвеску надо к чему-то крепить (хотя, конечно, если найти подходящее дерево...). Здесь тоже - чем больше расстояние "а", тем грубее балансировка. Регулировать его можно, «гоняя» по резьбе на стержне высокую колпачковую гайку с ушком, за которое крепится шнур. Несколько замечаний, о тнося ­ щихся ко всем способам балансировки. Перед работой вымойте колесо, чтобы налипшая грязь не вносила дополнительный дисбаланс. Иногда точно подобрать грузики сложно. Но помните, «блох» здесь ло ­ вить не обязательно: допустимая по ­ грешность - 10 граммов. Не удается уравновесить колесо одним грузиком - возьмите два других, одинаковых и от легкого места колеса разводите их по ободу, пока колесо не уст^ новится горизонтально. Нам, правда, больше нравится, когда на ободе один грузик, а если не нашлось подходящего можно разрубить больший. Когда колесо уравновешено, разделите массу грузика пополам (например, топором) и установите половинки по обеим сторонам обода внутренней и внешней (см. рис. 2). Это имеет смысл, если грузик больше 20 граммов - иначе опять получится ловля «блох». И последнее. Помните, что сум ­ марная масса грузов на каждой стороне обода не должна превышать 100 граммов. Для динамической балансировки придется обратиться на СТО или вшиноремонтнуюмастерскую , где есть специальные станки. Но раз уж выкладываете деньги за эту недешевую услугу, следите, чтобы все было «на уровне». А именно - в мастерской должен быть полный набор грузов, которые на вашем колесе раз ­ местятся на внутренней и внешней сторонах обода. Балансировочные станки, случается, дают сбои, и зачастую внешний признак их - несколько разнесенных разномастных грузов с каждой стороны колеса. А в этом случае все преимущество динамической балансировки - высокая точ ­ ность -теряется. Пожелаем всем автолюбителям иметь поменьше поводов для балансировки колес - хороших вам шин, колес и дорог. 18 йоимиСлами 1/96(воимийламиПИАГНОЗ Д АМОРТИЗАТОРУНедавно (ЗР, 1995, № 12) мы рассказали о том, как влияют амортизаторы на поведение автомобиля, насколько велика их роль для безопасности езды. Но как оценить состояние амортизатора: насколько эффективно он гасит колебания колеса, долго ли еще сможет выполнять свои функции? Увы, возможности для объективной оценки, по сути, отсутствуют; наш автосервис легко обходится без каких-либо приспособлений или тем более стендов с измерительными устройствами. Парадокс: давно не в диковину приборы для диагностики двигателя - его-то стараются "лечить" не на глазок, хотя "текущие" отклонения в регулировке вряд ли могут угрожать безопасности движения. С амортизаторами все как раз наоборот: ответственнейший в этом смысле узел контролируют лишь самым примитивным способом. Между тем российские инженеры разработали весьма совершенные стенды для оперативной диагностики амортизаторов, о которых пойдет речь в этой статье Э. КОНОПА. Надеемся, публикация поможет дать дорогу в жизнь интересным и необходимым приборам. правленных на совершенствование диагностики амортизаторов. Здесь разработана собственная методика исследования характеристик этих узлов и создан уникальный электронный стенд. В отличие от многих известных он позволяет все испытания амортизатора, включая время на его установку, сделать за две ми ­ нуты без замеров и расчетов. Сразу же на экране монитора или на бумаге вы видите характеристику амортизатора (рис. 2) - зависимость силы со ­ противления от скорости поршня в амортизаторе с отображением (в кгс) А РкгсЧЕМ ХОРОШ НОВЫЙ СТЕНДВ специальных книгах можно увидеть характеристику амортизатора (рис. 1). Как видим, сопротивление при ходах сжатия и растягивания ("отбоя") изменяется по разным законам, а его максимальная величина при сжатии в несколько раз меньше, чем при отбое. Нетрудно понять, что такая характеристика обусловлена работой упругих элементов подвески - прежде всего, пружины или рессоры. "Гидравлика" амортизатора при сжатии пружины (например, наезд на кочку) ей помогает. И наоборот, при отбое, когда пружина разжимается, гидравлика препятствует ее резкому "выстреливанию". Сопротивление амортизатора за ­ висит от нескольких факторов. В первую очередь это вязкость используемой в нем жидкости - по этой причине температура, при которой проверяется амортизатор, обязательно оговаривается, например 20±5°С. Сопротивление амортизатора за ­ висит также от скорости движения поршня в цилиндре, а значит, от ве ­ личины хода и частоты колебаний отб оя - с жатия . Так, ход переднего амортизатора "Жигулей", согласно ТУ завода-изготовителя, для испытаний устанавливают 80 мм, частота же равна 60 двойным ходам в минуту (60 колебаний отбой-сжатие). В предыдущей беседе (ЗР, 1995, № 12) мы рассказывали о группе ин ­ женеров, руководимых Е. Хвостовым, которые у себя, в Энгельсе, выполнили ряд интересных исследований, наОтбойСжатиеУ РкгсПолный ходРис. 1. Типичная характеристика амортизатора производства АО "СААЗ". Н-ход амортизатора, мм; Р - усилия сжатия и отбоя, кгс. значении усилии сопротивления вви ­ де таблицы. Такое быстродействие позволяет использовать этот стенд для оперативной оценки состояния амортизаторов в процессе их ремонта на СТО Характеристики можно скрупулезно доводить по особому требованию заказчика,1 — 3[—- 160-ifn19ПСжатиеinnОтбойя » f*Электроника мгновенно обрабаЛюбопытно, что своими тывает результаты и рисует кривую исследованиями группа —UL_ затухающих колебаний подвески на Хвостова помогла и желез! 1 1 »• i_5J экране или бумаге. нодорожникам. "Гасители колебаний" вагонов - хотя Образцы получаемых виброграмм они посолидней автомо ­ показаны на рис. 3, 4, 5. На рис. 3 Рис. 2. Характеристика амортизатора, бильных - болеют теми же виброграмма изношенного амортизаполучаемая на стенде Е. Хвостова: V болезнями. Отсюда опасное тора одной из проверенных здесь иноскорость поршня; Р - сопротивление раскачивание вагонов на хо ­ ду, вызывающее расцепподбирая те или иные детали, и не теление вагонов, ускоренрять при этом уйму времени. Скажем, ный износ состава, разобеспечить "мягкость" работы амортирушение железнодорожзатора при малых скоростях поршня ного пути, не говоря уже (например, при небольших неровноо дискомфорте пассажистях покрытия или невысокой частоте ров. Непросто в таком колебаний) и в то же время прогреспоезде напиться горячесивное нарастание сопротивления при го чаю, расписать "пульбольших скоростях поршня. ку", посетить туалет! Здесь научились варьировать эти И вот готов стенд характеристики так, что механик, в ы ­ Рис. 3. Виброграмма "убитого" амортизатора для железнодорожных бирая ту или иную пружину клапана (автомобиль "Ниссан-Пассаж-GTD" 1986 "гасителей". С его рожамортизатора, заранее знает, на года). дением появилась воз ­ сколько процентов изменится сила можность оперативно и его сопротивления. Этот опыт тоже объективно контролиронакоплен с помощью описываемого вать состояние этих нами стенда. Без него подобной вирамортизаторов. туозности не добиться.^£ / / у / / / \/,«** •шение и государству, и каждому из нас. Но вот закрыта конференция остался открытым один вопрос: кто и как продолжит дело энтузиастов? Пробить стену равнодушия сложней, чем создать новую технологию! Не имея других возможностей, российский водитель скорее всего будет втридорога покупать за ­ рубежные амортизаторы (если он богатый и вдобавок образованный), большинство же будет по привычке ездить, уповая на авось. Ибо трудно вообразить, что стенды, подобные разработанным у Хвостова, завтра «" * появятся на всех СТО.вибратора, задающих вынужденные вертикальные колебания колес и подвески с ходом около 10 мм и частотой 15 колебаний в секунду. Это выше, чем собственная частота колебаний подвески (обычно 10-12 колебаний в секунду). Запускают электродвигатель, вибратор под одним из колес приходит в движение, раскачивая ко ­ лесо и подвеску. Затем двигатель выключают и на "выбеге", когда частота колебаний, плавно снижаясь, сравняется с собственной частотой подвески, можно наблюдать резонанс - сильный, если амортизатор совсем не гасит ко ­ лебаний, ослабленный, если амортизатор "на троечку", и едва заметный, если амортизатор работает хорошо.Будь такой стенд на любой СТО, каждый владелец автомобиля мог бы узнать, каким амортизаторам он доверяет, а также подстраховаться на случай покупки некондиционных амортизаторов, заполонивших рынки. Не секрет, что сегодня на заводах, производящих амортизаторы, немалая часть комплектующих разворовывается и узлы собирают в "домашних" условиях с неизвестным качеством, хотя по внешнему виду их невозможно отличить от заводских.СЛЕДУЮЩИЙ ЭТАП:ВИБРОСТЕНДНа достигнутом волжане не успокоились и разработали электромеханический вибростенд СДА-942-2, который позволяет прямо на автомобиле проверить эффективность каждого амортизатора и оценить ее в процентах. Амортизатор снимают, если необходимость в этом выявит проверка, обычно при эф ­ фективности ниже 50%. Автомобиль устанавливают передними или задними колесами на два Рис. 4. Виброграмма амортизатора с частичной потерей эффективности.га10о вЯ 9!Vс 5 < 43 21 £•lllftltllLIIIJIiilLliiLiJiEMuntiiiii....И СНОВА НЕТ ПРОРОКА?Поневоле приходят на ум эти слова. На уже упоминавшейся конференции в Энгельсе ив ее кулуарах было сказано немало умных и просто хороших слов о здешних изобретателях, о важности самой проблемы, о том, сколько выгод принесет ее ре ­нШШШШШШшШШШШ/иШтШШ Sinliiars лШгимш! [tlronlipJiiiUIIVi Шмнгшин ШяШ m Inllfl Ш |||Я||1|1|11111П1|11гмНГг11!У11т!1т1пп«Пт") 1 23456Время, сРис. 5. Виброграмма амортизатора с эффективностью до 99%. йоимийлами 1/96 19