СобытиеСРЕДНЕАЗИАТСКОЕ ' Щ ОПока русские запрягали, Узбекистан пересел в "Дэу"блестяще. Почему бы не попробовать Узбекистану? Автомобилестроение - один из лучших способов достичь желаемой цели: ведь оно "потянет" за собой и другие отрасли, даст мощный импульс всем отраслям производства. Решение о строительстве завода созрело быстро, а осуществилось еще быстрее. 5 ноября 1992 года вышло Постановление правительства Республики Узбекистан о создании совместного предприятия. Весной 1993 года началось финансирование проекта и активизировалась работа. Уставный капитал состоял из двух равных долей: компании "Дэу" и правительства Узбекистана. Заядлый "рыночник", возможно, поморщится: мы-то стремимся госсобственность поскорее приватизировать, а тут... Между тем иностранным фирмам сегодня удобнее и, главное, надежнее иметь дело с государством, чем с "самостоятельными" предприятиями, полностью зависящими от воли властей. На памяти сколько угодно случаев, когда две фирмы - отечественная и иностранная - заключают договор, но появляется какой-нибудь закон или указ, моментально сводящий на нет все их партнерство. Здесь же - гарантия поддержки проекта на государственном уровне. Есть и еще плюс. Первоначальный капитал составил такую сумму, которую по тем временам не могла вложить ни одна частная фирма сотни миллионов долларов! Государству легче найти такие средства и, главное, не ждать скорой окупаемости. При этом структура инвестирования не унаследовала дурные традиции советских времен. Начальный капитал, созданный для определения долей, покрывал лишь 30-40% потребностей в средствах. Все остальное компания "УзДэуАвто" взяла в кредит. У иностранных и узбекских коммерческих банков - вот он, рынок частного капитала! Потому ли, что в Узбекистане нет автопромышленного лобби, а может, по другой причине южнокорейцы получили зеленую улицу в работе. Все оборудование, материалы и комплектующие (завод начинает работать как сборочный) завозят в республику БЕСПОШЛИННО. Более того, и само предприятие, и его смежники на пять лет с начала выпуска машин ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ВСЕХ НАЛОГОВ. Да, в ближайшее время казна не будет получать этих денег. Зато потом потери окупятся с лихвой, считают здесь. И нам уже скоро предстоит увидеть, насколько оправданны эти расчеты. Среди невысоких оштукатуренных домиков Асаки завод кажется каким-то инопланетным, издалека притягивая к себе взгляды. Дело не только в его размерах: он... ярко-оранжевый, как узбекское солнце. Необычайно жизнерадостный цвет, о котором так много Окончание - на стр. 6Если нынешнее время, оставшись в истории, получит свое название, то не исключено, что его нарекут Временем Бесконечных Переговоров или Временем Сорвавшихся Контрактов. Можно долго перечислять, с какими иностранными компаниями мы договаривались о сотрудничестве. (Последний раз журнал писал об этом в № 10 за 1995 год.) Только дело не сдвинулось с нулевой отметки. Не получалось у бывшего Союза партнерство с заграничными автомобилестроителями. Поэтому, когда в 1992 году промелькнуло сообщение о планах строительства в Узбекистане завода "Дэу", в реальность проекта не поверилось. Если уж в России с ее достаточно развитой автопромышленностью ничего не вышло, что говорить о традиционно аграрно-сырьевой среднеазиатской республике! Но прошло немногим более трех лет, и загадочный Восток преподнес настоящую сенсацию - в маленьком узбекском городке Асака в Андижанской области построен крупный завод по производству автомобилей "Дэу". Совместное с Южной Кореей акционерное общество закрытого типа "УзДэуАвто". Узбеки, в советское время поставлявшие "большому брату" хлопок, уран и золото, отныне всерьез намерены обеспечивать Россию и другие государства бывшего Союза современными легковыми автомобилями. Свершилось чудо? А началось оно четыре года назад, когда президент республики Ислам Каримов посетил Южную Корею и завод "Дэу паблик моторз". Параллели между двумя государствами Востока напрашивались сами. Корея, бывшая колония Японии, получила самостоятельность, а в "наследство" - отсталую экономику и сгусток социальных проблем. Узбекистан, недавно 4 ЗА РУЛЕМ 1/96У руководителей "УзДэуАвто" - Шухрата Юсупова (на верхнем снимке - слева) и г-на Чонга в эти дни немало тем для обсуждения. Контрольная сборка-разборка автомобиля генеральная репетиция перед пуском завода. ставший суверенным, оказался перед трудноразрешимой задачей строительства сбалансированной экономики. Схожими, несмотря на различие религий, оказались и черты национальных характеров двух народов: то, что в свое время незабвенный товарищ Сухов назвал "Восток - дело тонкое". И те, и другие полны чувства собственного достоинства и решимости завоевать значимое место на международной арене. Южной Корее это удалось Событиетельства. Скорее - труд в годы первых пятилеток. Горы строительного мусора, пыль, грохотание по ухабам видавших виды самосвалов. Женщины в национальных узбекских нарядах ив пестрых платках подметали цеха и выносили из них сор, разбрызгивали из ведер воду. Мужчины в тюбетейках и грязных спецовках красили вручную стены, подносили стройматериалы, варили дымящий гудрон. Казалось, веками неизменный Узбекистан высыпал на площадку и дедовскими методами пытается возвести "завод будущего". Но среди пестроты традиционных одежд мелькали люди в аккуратных синих костюмах даже "курилку', - на четырех языках. Не слишком ли радужной рисуется картина? Не окажется ли реальность намного привычнее и, увы, мрачнее? Да, "УзДэуАвто" делает первые шаги достаточно уверенно, но не споткнется ли впоследствии, снизив культуру производства, износив оборудование, перестав обновлять продукцию, ослабив контроль за ее качеством?.. - Этого произойти не должно, - считает первый заместитель генерального директора "УзДэуАвто" г-н Чонг Кью Ёнг. - Да, пока технический уровень наших партнеров невысок. Но все производство курируют корейские специалисты. Они же будут контролировать качество. В совете директоров поровну представителей узбекской и корейской сторон. Пять департаментов возглавляют узбекские специалисты, пять - корейские. Не следует забывать, что наше предприятие - с равным долевым участием сторон, значит, каждая в равной степени заинтересована в успехе дела, в том числе и материально. И мы не можем допустить, чтобы качество узбекского автомобиля было ниже, чем корейского. Ведь у них одна марка - "Дэу". Один из работников завода сказал короче: "Корейцы просто так денег не вкладывают1'. 25 марта нынешнего года с конвейера сойдет первая узбекско-корейская модель микроавтобус "Дамас". Легковых "нексий" и "тико" в этом году планируют выпустить 6000 штук. А в 1997-м "УзДэуАвто" увеличит выпуск в четыре раза. К началу же грядущего тысячелетия с конвейеров завода будет ежегодно сходить 160 тысяч автомобилей. Возможно, к тому времени уже обновленных моделей - технология предприятия позволяет достаточно быстро это делать. - Цены прогнозировать трудно, особенно для российских покупателей, - осторожничает Ш. Юсупов. - Очень надеемся, что правительство России не будет возводить барьеров экспорту "УзДэу". Тем более что Узбекистан вступает в единый таможенный союз. Тогда "Нексия" станет сопоставима по цене с ВАЗ-21099, а 'Тико" и "Дамас" окажутся заметно дешевле. Но не будем загадывать. Действительно, российский рынок весьма привлекателен для узбекских автопроизводителей. Наш потребитель давно безнадежно ждет дешевых и качественных автомобилей, обеспеченных сервисом (а его тоже готово организовать "УзДэуАвто"). Своего такого автомобиля не дождались - может придет из Азии? Между тем в Узбекистане приступили к строительству четырех новых заводов-смежников "УзДэуАвто". Эти, тоже совместные с Кореей предприятия будут выпускать сиденья, пластмассовые части (бамперы и панели), лакокрасочные материалы и внутреннюю полиуретановую отделку. Когда они войдут в строй, машина "УзДэу" станет еще дешевле, а экономика республики, как и мечтают в Узбекистане, начнет свое восхождение. Опять останемся в хвосте, теперь уже у Средней Азии? Республика Елена ВАРШАВСКАЯ Узбекистан Фото Б. Мирзакарымовабыло споров, выбран совсем не случайно. "УзДэуАвто" - явление уникальное, а значит, должен отличаться во всем. - Это не узбекский завод и не корейский, говорит генеральный директор "УзДэуАвто" Шухрат Юсупов. - Наше предприятие - совместное, и проектировали его совместно "Дэу-инжиниринг" и ташкентский институт "Узтяжпром". Корейцы - технологию, общестроительные разделы, а мы - инженерные коммуникации, энергообеспечение - инфраструктуру, словом. Строительство же началось... с разрушения! В приснопамятный период плановой экономики в городе Асака возвели завод прицепов. Мощностью 40 тысяч тракторных и 10 тысяч автоприцепов в год. Потребность же в такого рода продукции составила всего шесть тысяч штук ежегодно! Вот и не вышел завод за всю историю своего существования на проектную мощность, а с развалом Союза стал и вовсе ни к чему. Поэтому здесь решили разместить "УзДэу". Правда, для этого пришлось освобождать "фронт работ". Зато выиграли в сроках и стоимости строительства. Таких разумных компромиссов в проекте предостаточно. Например, оснащает новое предприятие не только южнокорейская сторона. География оборудования и материалов для "УзДэуАвто" - Япония и Швейцария, Германия и Ирландия... - На 15-20 миллиардов рублей взяли продукции из России, - рассказывает Ш. Юсупов. - Это трубы, кабели, стекло, холодильно-компрессорное оборудование, лакокраски, котлы... Тут не существовало политических амбиций - только принцип целесообразности. На гигантской стройке работало свыше четырех тысяч человек! Да, это даже отдаленно не напоминало зарубежную культуру строи6 ЗА РУЛЕМ 1/96с нашивками "Дэу". Это тоже узбеки, но уже другие. Те, кому предстояло работать на заводе. Внутри цехов, в идеальной чистоте они вместе с корейцами участвовали в наладке оборудования. По конкурсу отобрали две тысячи человек для обучения рабочим специальностям. В течение трех-девяти месяцев будущие работники "УзДэуАвто" стажировались в Южной Корее, изучали премудрости разных профессий. Корейцы остались довольны работой узбекских коллег. Кстати, и в этом совмещении старых способов общестроительных работ и сверхсовременного оснащения есть своя мудрость: поддержали местные строительные организации, а все силы сосредоточили на закупке оборудования и приобретении навыков работы на нем. А оснащен завод, действительно, по последнему слову техники. Кое-чего нет пока ив самой Корее. Скажем, новейший трансферный пресс японской фирмы "Комацу", выполняя несколько операций, заменяет целую линию. Все в цехах автоматизировано и роботизировано так, чтобы исключить малейшее нарушение технологии. Специалисты молоды: ведь одним из главных условий корейской стороны был возраст рабочих - от 20 до 25 лет. В фирменной спецодежде, среди новеньких, "с иголочки" станков их не отличишь друг от друга: кто кореец, а кто узбек. Да и не важны здесь национальности! Любопытная деталь: рабочие языки на предприятии - английский и русский. Все таблички, включая